Con el estallido de la guerra, la industria de la aviación local dejó de lado sus diferencias y trabajó en conjunto para rescatar a más de 100.000 israelíes varados en el extranjero.
En las semanas previas al inicio de la guerra con Irán, se produjeron acaloradas discusiones sobre WizzAir la creación de un centro en Israel.
El Ministerio de Transporte estaba manteniendo negociaciones con la aerolínea de bajo coste húngara, mientras que las aerolíneas israelíes y los comités de trabajadores se oponían ferozmente y ya habían declarado un conflicto laboral, e incluso una huelga en el aeropuerto Ben Gurion estaba en la agenda.
Con el estallido de la guerra, la población localindustria aeronáutica dejaron de lado sus diferencias y trabajaron juntos para salvar a más de 100.000 israelíes varados en el extranjero.
La guerra también volvió a poner en la agenda la cuestión de operar vuelos a Israel en caso de emergencia, lo que fue una manzana de discordia en las negociaciones entre Israel y Wizz Air, que suspendió sus vuelos desde Israel hasta al menos el 29 de marzo.
El Ministerio de Transportes había fijado las operaciones de Wizz Air en Israel como condición esencial en caso de emergencia. Pero para una aerolínea europea sujeta al regulador de la aviación europea, EASA, se trata de una cuestión compleja, porque mientras la EASA ordene a las compañías aéreas que no vuelen a Israel, ni siquiera las operaciones con tripulaciones israelíes permitirán que continúe. marcha aquí.
Altos ejecutivos de la aerolínea Wizz Air en Eilat. (crédito: PR, portavoz de Wizz Air)
Actualmente, se ha impuesto en la zona un NOTAM de la Autoridad de Aviación Civil de Israel (cambio o restricción del espacio aéreo, por ejemplo, cierre de una zona a los vuelos, riesgo de seguridad o restricciones temporales en un aeropuerto), pero incluso cuando se levante, se espera que esta cuestión siga siendo uno de los principales puntos de discordia en torno al establecimiento del centro de Wizz Air.
Las restricciones a las aerolíneas extranjeras retrasan el centro israelí de Wizz Air
Los pilotos de aerolíneas extranjeras también deben someterse a una certificación especial para poder aterrizar en Israel en caso de emergencia, algo que los pilotos de Wizz Air no tienen. Sin embargo, junto con los NOTAM emitidos por Israel, se trata de restricciones que dependen de las autoridades israelíes y pueden regularse.
El Ministerio de Transportes cree que será posible encontrar una solución al problema por parte del regulador europeo, que podría incluso conceder una excepción a Wizz Air. Al mismo tiempo, en caso de emergencia, cuando la capacidad del aeropuerto Ben Gurión es muy limitada, la posibilidad de viajar a través de países vecinos constituye una solución parcial.
Así, mientras que las aerolíneas israelíes no pueden aterrizar en aeropuertos de países vecinos con aviones israelíes, sino sólo a través de aviones fletados, Wizz Air puede operar sus propios aviones en países como Egipto.
Jozsef Varadi, director general de Wizz Air, abordó el pasado noviembre la cuestión de los vuelos de emergencia en Israel: “Somos una compañía europea y, por lo tanto, estamos limitados por las regulaciones europeas”, pero añadió: “tan pronto como tengamos una presencia más sustancial en Israel, recibiremos más información y sesiones informativas sobre seguridad, y así podremos tomar más decisiones nosotros mismos”.
En cuanto a la posibilidad de establecer un centro de Wizz Air en Israel, está claro que el principal motivo de oposición fue el temor de que la aerolínea europea disfrutara de ventajas similares a las de las aerolíneas israelíes, incluido el beneficio de franjas horarias a primera hora de la mañana, lo que permitiría una mejor utilización de sus aviones y más vuelos por día.
Al mismo tiempo, según las compañías aéreas israelíes, Wizz Air no tendría que hacerse cargo de todos los costes que se le impongan. El establecimiento de un centro de Wizz Air en Israel podría sentar un precedente que alentaría a otras aerolíneas extranjeras a considerar una medida similar.
Desde la perspectiva de las aerolíneas israelíes, esto implicaría competencia con grandes actores que no pagan impuestos en Israel y no están sujetos a los mismos requisitos regulatorios, de seguridad y operativos. En tal situación, advierte la industria, las pequeñas empresas podrían desaparecer gradualmente, e incluso los transportistas más grandes como El Al también podrían verse perjudicados.
El mismo problema que limita a Wizz Air en situaciones de emergencia también lo enfrentan las aerolíneas israelíes que operan aviones fletados. Arkia, por ejemplo, tiene un avión fletado de fuselaje ancho que actualmente no puede evacuar pasajeros desde el este de Asia o Estados Unidos a Israel, por lo que esto se hace a través de aeropuertos intermedios como Atenas y Sharm el-Sheikh.
En la práctica, las directivas del Home Front Command no permiten una estancia prolongada de pasajeros en el aeropuerto Ben Gurion, lo que afecta especialmente al funcionamiento de los aviones de fuselaje ancho, cuya capacidad de aterrizaje en el aeropuerto Ben Gurion es actualmente limitada, ya que sólo se puede traer un avión de fuselaje ancho por hora.
El Al, que tiene la mayor flota de aviones de fuselaje ancho, se enfrenta al problema del mayor número de pasajeros varados en el extranjero, alrededor de 18.000, incluidos miles de destinos de larga distancia, cuya evacuación requiere el uso de aviones de fuselaje ancho. Esto significa: una batalla por cada lugar de aterrizaje.
Hasta que aumente la frecuencia de los aterrizajes y se relajen las directivas del Comando del Frente Interior, las lentas evacuaciones seguirán alargando los tiempos de espera para los israelíes en el extranjero.
Ante una presión cada vez mayor, se está elaborando un plan que dará prioridad a los aviones de fuselaje ancho en la asignación de franjas horarias, con el fin de acelerar la evacuación de pasajeros desde destinos lejanos. Sin embargo, según fuentes del sector, se trata de una decisión que llega demasiado tarde.
En cualquier caso, la ausencia de Wizz Air de los cielos israelíes ilustra claramente el meollo del debate en torno a la creación del hub: hasta qué punto una empresa extranjera puede ser un actor permanente en el mercado local, si en tiempos de crisis no necesariamente puede operar allí.
