La ciudad de Nueva York enfrenta un aumento de la delincuencia y el desorden, escuelas vacías o fracasadas, fuga de contribuyentes y un ayuntamiento en crisis financiera.
Pero nuestra clase dominante está apuntando a la emergencia “real”: la falta de carriles bici.
Los activistas ciclistas y sus amigos en el Departamento de Transporte han intensificado su cruzada contra la amenaza existencial de los vehículos de cuatro ruedas, obligando a los vecindarios a planificar planes de rediseño de calles, les gusten o no a los residentes.
Seamos claros. A los neoyorquinos les encantan las bicicletas. Cuatro ruedas son buenas, dos ruedas son mejores.
Los carriles bici pueden ser grandes ventajas, siempre que no vayan en detrimento de los peatones o los conductores.
Los ciclistas y peatones viajan bien juntos en lugares como Hudson River Greenway, justo al lado de los conductores más rápidos en West Side Highway.
Reducir cualquiera de los carriles de la vía verde o de la autopista alteraría un delicado equilibrio.
Pero ese equilibrio es exactamente lo que falta en gran parte de la ciudad.
Los “reyes de las bicicletas” del DOT se han transformado diseño de calles en un ejercicio ideológico, cuyo objetivo no es una mejor movilidad, sino menos coches, punto.
Avenida del parque. Calle Canal. Calle 72. Avenida 31 en Astoria. Una a una, las arterias principales así como las calles secundarias deberían ser estrechadas, desviadas o eliminadas según el credo del ciclista.
Los reyes de las bicicletas visitan las comunidades con presentaciones brillantes llenas de palabras de moda: “revisión para calmar el tráfico”, “reequilibrio del espacio público”, “corredores reinventados”.
Traducción: Su automóvil, camión de reparto o camioneta Access-A-Ride ya no es bienvenido.
Con demasiada frecuencia, “reimaginar” una calle significa simplemente estrangularla.
¿Qué pasa si los residentes se oponen? Considérelos atrasados, egoístas o (peor) suburbanos.
En el Upper West Side, cientos de residentes protestaron por la propuesta de un carril para bicicletas en la calle 72, citando una mayor congestión, pérdida de estacionamiento, caos en las entregas y acceso reducido para personas mayores y personas con discapacidades.
En Astoria, los bomberos notaron que las barreras y carriles estrechos podrían retrasar las respuestas de emergencia porque los camiones de bomberos tienen más dificultades para maniobrar y acceder a bordillos, hidrantes y edificios.
En ambos casos, la respuesta fue esencialmente la misma: seguir adelante de todos modos.
La política ya no aparece como una cuestión de compromiso, sino como una cuestión de doctrina.
Esta doctrina antiautomotriz ignora cómo funciona realmente Nueva York.
La mayoría de la gente todavía viaja a pie, en metro, en autobús o en coche. Las empresas dependen de camiones y furgonetas. Las familias dependen de las recogidas y devoluciones. Las personas mayores dependen de los taxis, Access-A-Ride y ambulancias.
En Chinatown, por ejemplo, Canal Street no es un corredor de estilo de vida: es una arteria comercial vital que conecta Manhattan con Queens, Brooklyn y Nueva Jersey.
Reducir las carreteras y el acceso destruiría su frágil economía.
Aún así, el área sigue bajo consideración para reducciones de carriles y remodelaciones que priorizarían las bicicletas sobre el tráfico base y para una mayor peatonalización.
Si se pregunta a los residentes qué quieren, se eliminará a los vendedores ilegales, en lugar de darles la bienvenida a más ellos con aceras ampliadas.
Los residentes locales y propietarios de negocios en el área alrededor de Bowery, Park Row y Chatham Square se enfrentaron nuevamente la semana pasada con presentaciones del DOT sobre “nuevos” planes; la comunidad lo rechazó, tal como lo hizo en 2008.
Sin embargo, las ofertas siguen llegando cada pocos años, como también en los barrios chinos de Flushing y Queens.
Para los neoyorquinos mayores, no es abstracto. Muchos viven en las llamadas comunidades de retiro natural, como Chinatown, Penn South y Fresh Meadows, donde la vida diaria depende del acceso a las aceras.
Un planificador urbano de 29 años puede considerar las aceras y los carriles de estacionamiento como “espacios subutilizados”. Un hombre de 82 años con un andador que necesita un coche para ir al médico considera esta independencia.
Este senior no puede “recuperar” la calle en una bicicleta de piñón fijo.
A esto hay que añadir las bicicletas y scooters eléctricos de alta velocidad, que a menudo no están registrados y son difíciles de rastrear después de un accidente.
Mientras tanto, las empresas –ya afectadas por la inflación, el comercio electrónico y los precios de congestión– están teniendo que sufrir más golpes: menos zonas de carga, más embotellamientos y un flujo interminable de multas de estacionamiento.
Todo esto para un modo de transporte que depende en gran medida de las condiciones climáticas y que, a pesar de años de expansión, todavía representa sólo una pequeña parte del total de viajes.
Nada de esto es un argumento en contra de los carriles para bicicletas. Este es un argumento contra el absolutismo.
Las calles existen principalmente para mover personas y mercancías de manera eficiente y segura. Esto significa equilibrar las necesidades en competencia, no sólo reducir el número de automóviles.
En cambio, el ayuntamiento considera cada vez más la eliminación de espacio para vehículos como un bien en sí mismo.
Y quienes más abogan por estos cambios suelen ser los menos afectados por ellos: profesionales que pueden trabajar desde casa, evitar picos de viajes o simplemente absorber las molestias.
Irónicamente, el DOT es una de las tres principales agencias responsables del mal uso de los carteles de estacionamiento emitidos por la ciudad. Ellos quieren Tú tomar el autobús mientras ellos aparcar donde quieran.
Nueva York no necesita calles diseñadas para ajustarse a la ideología ciclista. Necesita calles que permitan mayor tráfico, mayor comercio y mayor acceso.
Los residentes deberían decir no a la expansión sin sentido de los carriles para bicicletas.
Porque una ciudad que no puede moverse y acoger a las personas que viven y trabajan en ella no se “reinventa”.
Simplemente está atascado.
Wai Wah Chin es el presidente fundador de la Alianza de Ciudadanos Chino-Americanos del Gran Nueva York y miembro adjunto del Instituto Manhattan.
