La huelga de Long Island Rail Road, que comenzó la madrugada del sábado, continúa alterando los viajes entre Manhattan y el condado de Suffolk.
Sin que la mayoría de los pasajeros lo sepan, son daños colaterales en una lucha mucho mayor pero menos visible que podría afectar a toda la región de la MTA con tarifas más altas e impuestos más elevados.
Las negociaciones sobre los contratos sindicales del LIRR, cuya renovación está prevista para 2023, se prolongan desde hace tres años.
La lentitud de las negociaciones significa que ahora deben cubrir una cuatro año, lo que podría afectar otros contratos sindicales de la MTA a medida que se abran esas conversaciones.
Además de ofrecer aumentos, la dirección del LIRR presionó, sin éxito, para reformar las rígidas e ineficaces normas laborales del ferrocarril.
Estas antiguas disposiciones contractuales son la razón por la que el LIRR todavía tiene que imprimir cheques de pago en papel en 2026, y una razón clave por la que más de 300 trabajadores temporales recibieron pagos de horas extras de seis cifras el año pasado. en la cima de su salario base.
La Ley Taylor de Nueva York, que rige a la mayoría de los empleados del sector público, les prohíbe declararse en huelga legalmente.
Pero debido a las idiosincrasias históricas del LIRR (alguna vez fue administrado de forma privada y transportaba carga), sus empleados están cubiertos por la Ley Federal de Trabajo Ferroviario, y el Congreso ha tardado en actualizar la ley.
Por lo tanto, algunas operaciones de transporte financiadas por los contribuyentes todavía enfrentan paros laborales, como lo hizo New Jersey Transit hace un año.
Esto les da a estos sindicatos una influencia única, de la que otros sindicatos de la MTA ahora buscan beneficiarse, gracias a la noción de “negociación estándar”.
Antes de que comenzara la huelga, el LIRR y los sindicatos acordaron tres años de aumentos salariales.
Pero las negociaciones fracasaron porque los sindicatos querían un aumento mayor por cuarto año que el 3 por ciento propuesto por el LIRR.
Esto se suma a los aumentos acordados del 9,8% (con salarios atrasados). Y Pagos de suma global de $3,000.
El LIRR estaba abierto a sumas globales aún mayores, siempre que los sindicatos aceptaran reglas laborales que ahorraran dinero.
Pero los líderes sindicales dudaron.
En particular, algunas de las críticas más duras al liderazgo del LIRR no provienen de los sindicatos del LIRR, sino de otro Los sindicatos pronto comenzaron a negociar con la MTA.
La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, la agencia más grande de la MTA, está negociando con TWU Local 100, que representa a unos 40.000 trabajadores del metro y los autobuses.
El contrato del Local 100 expiró este mes y el sindicato está siguiendo las negociaciones del LIRR con gran interés, porque el acuerdo LIRR podría en gran medida “establecer el modelo” para los aumentos sobre los cuales se negocian otros acuerdos laborales de la MTA.
Cualquier cosa que el LIRR acuerde para resolver su huelga podría convertirse en prueba si la MTA y el TWU Local 100 deben resolver su contrato mediante un arbitraje vinculante.
Los aumentos en las escalas salariales de los sindicatos tendrían mucho más peso que los pagos de sumas globales generalmente específicos para determinadas circunstancias.
Cuando el Local 100 hizo una huelga ilegal en 2005, enfrentó sanciones financieras tan severas que el sindicato tuvo que vender su sede.
Así que hoy TWU se encuentra en huelga por poder.
John Samuelsen, líder del sindicato de padres TWU, ha atacado implacablemente durante muchos meses no sólo a los dirigentes del LIRR y la MTA, sino también a la propia gobernadora Kathy Hochul.
Samuelsen probablemente esperaba que Hochul estuviera ahora en medio de una complicada primaria para gobernador y, por lo tanto, exigiría la capitulación de los líderes del LIRR para salvarla de la ira de los votantes.
Desafortunadamente para el TWU, Hochul evitó una primaria en junio, privando al sindicato de una forma obvia de lograr más al amenazar con apoyar a un rival.
La falta de una amenaza primaria ha permitido que su cobertura política –al menos hasta ahora– se mantenga.
Por el contrario, el candidato republicano a gobernador Bruce Blakeman, que apoya la huelga, fue tomado por sorpresa.
Apoya una apropiación de dinero insaciable e insostenible.
El alcalde Zohran Mamdani permaneció en un segundo plano en el conflicto LIRR, negándose a apoyar a ninguna de las partes, colocando así a Blakeman a la izquierda del alcalde socialista.
Hochul se presenta como un adulto responsable y advierte con razón que las demandas del sindicato costarían a los pasajeros del LIRR hasta un 8% en tarifas más altas e impuestos más altos para todos los habitantes de Long Island.
El jefe de la MTA, Janno Lieber, también advirtió que el TWU estaba tratando de “forzar a la MTA y al Estado a llegar a un mal acuerdo”.
Para resolver permanentemente el problema, el Congreso debe actualizar la Ley de Trabajo Ferroviario.
La ley debería excluir los sistemas de trenes de cercanías, permitiendo a los estados establecer las reglas sobre cómo operan y prohibir las huelgas.
Mientras tanto, como señaló nuestra colega Nicole Gelinas, Hochul tiene una oportunidad sin precedentes de defender el interés público manteniéndose firme.
Responder a los sindicatos públicos más ofensivos de Nueva York demostraría que Hochul se toma en serio el control de los costos irrazonables que aumentan las tasas y los impuestos sin ofrecer un mejor valor.
Hochul debería decirle a TWU que permanezca en su carril, para que el LIRR pueda volver a encarrilarse.
Ken Girardin y John Ketcham son miembros del Instituto Manhattan.
