La huelga de esta semana en Long Island Rail Road es una lección para la gobernadora Kathy Hochul: vamos a necesitar una huelga más grande.
Y cuando ese nuevo acuerdo expire en sólo 15 meses, Hochul (suponiendo que sea reelegida este otoño) tendrá las herramientas que necesita para llegar a un acuerdo que finalmente resuelva los problemas laborales del ferrocarril que datan de décadas.
El viernes pasado, cinco sindicatos LIRR abandonaron sus puestos de trabajo para protestar por los modestos esfuerzos de la Autoridad de Transporte Metropolitano, controlada por el estado, para mantener los aumentos salariales.
Hochul, hay que reconocerlo, no cedió de inmediato sólo para mantener los trenes en movimiento.
Se puso al nivel del público, tratando a los ciclistas como adultos.
“Estos sindicatos representan a los trabajadores mejor pagados de cualquier ferrocarril del país, pero exigen contratos que podrían aumentar las tarifas hasta en un 8%”, dijo.
El punto muerto era si, después de aumentos retroactivos durante tres años, los trabajadores del LIRR deberían recibir un aumento del 5 por ciento para el año en curso; la MTA ofreció el 3%. (Optaron por el 4,5%).
A la MTA le preocupa que un aumento mayor podría sentar un precedente para sus fuerzas laborales más numerosas, incluidos los trabajadores del metro y los autobuses.
Pero la crisis actual en el LIRR son sus reglas de trabajo, que empujan las horas extras a la estratosfera. Y frustrar el servicio.
Esta vez, la MTA ni siquiera se molestó en solicitar cambios en las reglas laborales.
Según las obsoletas reglas laborales del LIRR, los ingenieros, por ejemplo, ganan el doble si operan dos tipos de locomotoras el mismo día.
Reciben un pago adicional por operar un tren en un patio ferroviario, así como un pago adicional por los pasajeros durante un solo turno.
Las exorbitantes reglas de OT significan que la MTA no puede programar el trabajo regular cuando sea más conveniente, por la noche y los fines de semana.
Las reglas de tiempo extra le costarían millones a la MTA para mover más fanáticos de los Mets los días de juego.
Es por eso que el LIRR gastará $214 millones en costos de terapia ocupacional este año, casi una cuarta parte de sus costos de nómina regulares.
Por otro lado, la división de metro y autobuses de la MTA, que difícilmente es una fuente de rectitud fiscal, “sólo” dedicará el 14% de su nómina a horas extras.
Mientras la ley federal que cubre el LIRR permita a sus trabajadores hacer huelga, aguantar una huelga larga es la única manera en que la MTA puede lograr los grandes cambios en las reglas laborales que necesita para poner al ferrocarril en una base financiera sólida.
Fue necesaria una huelga de seis semanas en 1983 –y varios cheques de pago atrasados para los trabajadores– para lograr cambios en las reglas laborales en Metro-North.
Así que la huelga de esta semana fue sólo un ensayo para la verdadera lucha del LIRR que se avecina.
Entonces, ¿qué puede aprender el gobernador?
En primer lugar, la posibilidad de que los trabajadores de oficina trabajen temporalmente desde casa significa que una huelga hoy es mucho menos dolorosa que las huelgas de transporte masivo de generaciones anteriores.
Hochul dijo a los habitantes de Long Island que se quedaran en casa si podían el lunes, y ellos escucharon.
Los piquetes provocaron desorden, pero no caos.
En segundo lugar, la MTA puede utilizar la tecnología para brindar un mejor servicio a los pasajeros que no poder trabajar desde casa.
Los transbordadores que envió desde puntos de Long Island a las estaciones de metro de Queens funcionaron razonablemente bien durante uno o dos días, y antes de una futura huelga, la MTA podría crear una aplicación para medir la demanda cambiante de dichos servicios, agregando transbordadores para satisfacer las necesidades de los pasajeros.
En tercer lugar, una huelga prolongada podría no ser el desastre político que temían los gobernadores anteriores.
En las últimas décadas, Long Island ha sido una región indecisa, por lo que ningún partido ha querido distanciarse de sus votantes.
Pero los condados de Nassau y Suffolk votaron abrumadoramente por el republicano Lee Zeldin para gobernador en 2022, y por Hochul. siempre ganó en todo el estado.
Puede darse el lujo de gastar su capital político allí si es necesario.
Incluso podría ofrecer descuentos temporales posteriores a la huelga a los trabajadores, permitiéndoles compartir ahorros si una huelga larga logra concesiones en las normas laborales.
Finalmente, dentro de unos años, es posible que el gobernador no tenga más remedio que poner fin al asunto.
La MTA enfrentará un déficit de $160 millones el próximo año, que aumentará a $306 millones para 2029.
Estas proyecciones Ya incluir dinero de tarifas programadas y aumentos de peajes.
Normalmente, los gobernadores aumentarían los impuestos y las tasas para cerrar esa brecha, como hizo Hochul con su impuesto MTA a las empresas la primavera pasada.
Pero con la economía de Nueva York estancada, Hochul no puede aumentar más los impuestos a las empresas y no puede acudir al público para exigir una fuente de ingresos diferente.
¿Para qué? Porque este es el mismo gobernador que fue pionero en la fijación de precios por congestión, vendiéndolos como el peaje que salvaría a la MTA de una vez por todas.
Y el coste de los atascos es Ya se espera que aumente durante su mandato, de 9 dólares a 12 dólares en dos años.
Esta vez Hochul estaba hecho de estaño maleable.
Pero pronto tendrá otra oportunidad de mantenerse firme como la Dama de Hierro del estado de Nueva York.
Nicole Gelinas es editora del Instituto Manhattan.
