FFórmula Uno tuvo un comienzo un tanto complicado esta temporada debido a las nuevas regulaciones del deporte. En medio del ruido y la furia de algunos pilotos descontentos con la nueva fórmula y las preocupaciones de seguridad resaltadas por un gran accidente en el Gran Premio de Japón, tres carreras allí brindan ahora la oportunidad de proponer cambios, con el hombre que ha estado en el centro del proceso desde el principio convencido de que la F1 puede adaptarse con éxito.
Nikolas Tombazis es el director de monoplazas del organismo rector de la F1, la FIA, y ha estado en la organización desde 2018. Estuvo allí cuando tuvieron lugar las primeras discusiones sobre las regulaciones de 2026 en enero de 2021 y ha desempeñado un papel central en su desarrollo desde entonces. Con su calma y elocuencia, Tombazis dice que el ruido en torno a las nuevas regulaciones es exagerado.
“No es que estemos hablando de una reescritura completa”, dice sobre las reglas. “Creemos que el paciente no está en cuidados intensivos; lo único que necesita es comer unas cuantas manzanas al día para evitar tener que someterse a una cirugía a corazón abierto.
“Hay temas que debemos abordar, tanto desde el punto de vista de la conducción como de la seguridad. No me gusta decir: ‘Todo está bien, no tenemos que hacer nada’, porque está claro que hay que hacer cosas. Del mismo modo, no me gusta decir en el otro extremo: ‘Es un desastre’.
Estaba claro que las nuevas normas no convendrían a todos, pero provocarían este tipo de reacciones en menor medida. Los pilotos de los equipos cuyos coches van en cabeza, como George Russell en Mercedes y Lewis Hamilton en Ferrari, se han declarado en general favorables a la fórmula, cuyo mayor uso de energía eléctrica requiere gestionar su despliegue y recargar a lo largo de una vuelta. Otros, sin embargo, fueron abrumadores.
Lando Norris está entre muchos que expresan su disgusto, y el campeón mundial desestima la forma en que los conductores están a merced de cómo se gestiona la energía eléctrica, mientras que Max Verstappen ha dicho repetidamente que está tan desencantado que está considerando abandonar el deporte.
Lo que Tombazis reconoce es parte del territorio. “No sé con qué frecuencia sucede que eres entrenador o árbitro y recibes una palmadita en la espalda todo el tiempo”, dice. “Suelen ser criticados y ya tenemos edad para saberlo”.
Complacer a todo el mundo habría sido una tarea de Sísifo, pero la caída de Oliver Bearman a 300 km/h en Suzuka, provocada por la drástica diferencia en las velocidades de aproximación entre los coches, causó gran preocupación. Tombazis insiste en que esto no se tomó a la ligera, pero tuvo cuidado de no actuar demasiado pronto.
“Cada accidente a alta velocidad siempre provoca un pequeño shock”, afirma. “Decir que fue planeado sería un error, pero las velocidades de cierre fueron identificadas como un riesgo. Hubo discusiones al respecto, pero no fue fácil actuar hasta que tuvimos tiempo para analizar algunos parámetros.
“Cuando introducimos cambios mucho más apresuradamente, el riesgo es que empeore la situación o causemos todo tipo de problemas. Por eso necesitamos algo de tiempo para analizar. Está claro que la seguridad es la prioridad número uno”.
El ingeniero y diseñador automovilístico ateniense de 57 años ha trabajado en la F1 desde 1992, especialmente en Ferrari, McLaren y Benetton antes de unirse a la FIA. Le apasiona el deporte, pero también aporta la actitud analítica y reflexiva que el organismo rector necesita mientras el deporte se prepara para abordar estos problemas.
Este mes se están llevando a cabo conversaciones entre la FIA, los equipos, los fabricantes de sistemas de propulsión y el titular de los derechos comerciales, la FOM. El jueves se celebrará una reunión preliminar entre las partes, en gran parte para evaluar las consideraciones técnicas y deportivas de las tres primeras pruebas y los posibles cambios, y otra se celebrará el jueves siguiente y la intención también será mantener una discusión con los pilotos.
A esto le seguirá otra reunión el 20 de abril para representantes de alto nivel, incluidos los directores de equipo y sus directores ejecutivos, los fabricantes de sistemas de propulsión y el director ejecutivo de F1, Stefano Domenicali. En esta reunión se decidirán los cambios en el reglamento, sujetos a la ratificación del Consejo Mundial del Deporte de Motor. Esperamos que llegue a tiempo para la próxima ronda del campeonato, en Miami el 3 de mayo.
La FIA se ha mostrado abierta al reconocer que las nuevas regulaciones serían una especie de evolución y que las estaba siguiendo de cerca, con una revisión aún prevista. Tombazis señala que con hasta 200 ingenieros en cada equipo buscando frenéticamente mejorar el rendimiento del coche, la curva de aprendizaje sería pronunciada para todos. “En teoría, puedes aprender a tocar el violín, pero hasta que no lo haces no necesariamente entiendes lo que implica”, observa.
Eso es cierto, pero rara vez las nuevas regulaciones han causado este nivel de preocupación. Parte del problema que enfrenta la F1 es la complejidad de cómo funcionan estos motores híbridos, cómo afecta eso a la experiencia del conductor y cómo lo perciben los fanáticos. Este último punto, insiste la F1, fue positivo.
Entonces es un acto de malabarismo. No habrá cambios en la construcción del motor, sino más bien en los parámetros de recuperación y despliegue de energía, que se pueden ajustar pero que también es una línea muy fina de gestionar, especialmente porque también puede afectar la velocidad general.
“Estas reglas son lo que colectivamente llamamos reglas de gestión de energía que no requerirán cambios de hardware, pero pueden requerir cambiar algunas configuraciones y software”, dice Tombazis. “Cambios que es fundamentalmente posible introducir muy pronto y que van al corazón de la lucha contra las velocidades de cierre o la satisfacción del conductor”.
Sin embargo, no excluye futuros desarrollos para dar a los fabricantes de motores la posibilidad de realizar nuevos desarrollos. “Podríamos decidir tener una fase uno y una fase dos y tal vez darle a la segunda un poco más de tiempo para que los fabricantes hagan algunos ajustes”.
Así que estos son tiempos difíciles, pero el órgano rector al menos está respondiendo directa y abiertamente a su exigencia de hacerlo. La tarea que tiene por delante Miami es combinar el compromiso con la seguridad con los cambios necesarios. El resultado no agradará a todos, pero algunos son optimistas en cuanto a que al menos permitirá un ajuste exitoso, al menos hasta que comience el debate más espinoso sobre qué hacer para 2027.
“Todo el mundo siente una gran pasión por este deporte (los pilotos, los aficionados) y cuando las cosas no van perfectas, se muestran muy apasionados. No esperamos que la gente diluya sus comentarios”, afirma Tombazis. “Pero espero que ahora haya un amplio consenso, que los equipos también estén unidos y que no estemos en una posición en la que tengamos que discutir demasiado”.
