Las salidas de los Grandes Premios siempre han sido una fuente de caos, pero este año el drama está casi garantizado cuando se apaguen las luces en Australia el domingo. Una consecuencia no deseada de los cambios en las regulaciones del sistema de propulsión de la Fórmula Uno ha hecho que una salida limpia desde la parrilla sea mucho más difícil, creando la posibilidad de numerosos cambios de posición antes de la primera curva.
Las primeras salidas de práctica fueron tan malas que el director del equipo McLaren, Andrea Stella, planteó preocupaciones de seguridad sobre la posibilidad de colisiones, ya que algunos coches no lograban salir de su lugar en la parrilla mientras que otros se escapaban perfectamente. Esto ya ha llevado a cambios en el procedimiento de salida de la F1 para dar a todos los pilotos más tiempo para prepararse en la parrilla.
Desde entonces, grandes nombres como Max Verstappen han restado importancia a las preocupaciones de seguridad, diciendo que los conductores son libres de abandonar el pit lane si están preocupados, pero siempre existe la posibilidad de una alteración significativa del orden cuando se apagan las luces.
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¿Cuál es el problema?
El principal problema es un fenómeno conocido como turbo-lag, que se manifiesta como un retraso en la aceleración cuando el conductor pisa el acelerador. El turbo-lag existe porque los motores turboalimentados deben producir suficiente presión de gases de escape para hacer girar el turbo antes de que puedan proporcionar al motor la ventaja de potencia del aire comprimido. En pocas palabras, es una situación muy ruidosa como la de la gallina y el huevo.
Según la última ronda de regulaciones turbohíbridas, el complejo motor-generador-unidad de calor (MGU-H) tenía la respuesta. El MGU-H era una parte notable del sistema híbrido que no solo generaba electricidad a partir del turbo giratorio, sino que también podía usarse como motor eléctrico para hacer girar el turbo en lugar de la presión de los gases de escape.
Según las nuevas regulaciones de la F1 para 2026, la delicada y costosa tecnología MGU-H ha sido eliminada de los sistemas de propulsión para facilitar el desafío de entrada al deporte para los recién llegados Audi y Red Bull. Todo esto está muy bien, pero significa que los turbos relativamente grandes del F1 ahora deben depender únicamente de los gases de escape de un motor de 1.6 litros para lograr una presión de sobrealimentación óptima para la aceleración.
“¿Pero qué pasa con el MGU-K? » escuchamos preguntar a los estudiantes de ingeniería. Aunque seguirá siendo una parte integral del sistema de propulsión en 2026 y será más potente que nunca, el motor-generador cinético no puede intervenir y proporcionar energía eléctrica a las ruedas traseras hasta que el coche alcance los 50 km/h. Esto significa que no puede remediar la falta de capacidad de respuesta inducida por el turbo-lag en la fase inicial de arranque y sólo entra en juego una vez que ha pasado lo peor del turbo-lag.
Una solución rudimentaria es acelerar el motor antes de comenzar a aumentar la presión de sobrealimentación, y eso es exactamente lo que se podía escuchar en los autos a intervalos regulares durante las pruebas de pretemporada. Pero para la mayoría de los conductores, este proceso tomó más de 10 segundos para lograr resultados satisfactorios, e incluso entonces, tuvieron que reducir las revoluciones y soltar el embrague en el momento exacto para lograr la escapada perfecta.
“Oh, hombre, es complicado”, dijo el piloto de Audi Gabriel Bortoleto durante la primera semana de pruebas de pretemporada en Bahréin. “Los 10 segundos, luego después de cinco segundos ya perdí la cuenta, luego el motor acelera, las marchas cambian y cambian, y hay que soltar el embrague. Es un verdadero desastre. Fue mucho más fácil el año pasado”.
¿Qué ha cambiado?
Para dar a los 22 pilotos media oportunidad de realizar una buena salida, se añadió una espera adicional de cinco segundos al procedimiento de salida antes de que se apagaran las luces. Existía la preocupación de que los autos que llegaban al final de la parrilla no tuvieran el tiempo necesario para acumular presión de sobrealimentación como parte del procedimiento de salida normal, creando fugas lentas para la mitad trasera de la parrilla o intentos apresurados que desencadenarían el anti-calado del auto y dejarían al conductor como un obstáculo desafortunado en el medio de la pista.
El nuevo proceso de inicio probado en la prueba es el siguiente:
– El último coche regresa a la parrilla después de la vuelta de formación y un abanderado ondea una bandera verde al final del pelotón.
– El comisario de bandera señala el inicio del procedimiento pero en lugar de encenderse la primera de las cinco luces, se activa un retraso de cinco segundos. Durante las pruebas, se colocaron luces azules en las señales a lo largo de la parrilla para señalar esta parte del procedimiento a los conductores.
– Al cabo de cinco segundos, se enciende la primera luz roja seguida de otras cuatro a intervalos de un segundo.
– Una vez encendidas todas las luces rojas, el juez de salida oficial decide cuándo apagarlas y comienza la carrera.
¿Quién consigue las mejores salidas?
La variación en la calidad del arranque durante las pruebas se convirtió rápidamente en un tema importante de discusión. Ferrari parecía tener las escapadas más consistentes, y durante una salida de prueba en la parrilla de Bahréin, Lewis Hamilton subió del puesto 11 para liderar el Mercedes de George Russell, que había salido desde la pole, en la primera curva. Aunque Russell se animó un poco después de su primera excursión, la aceleración del Ferrari fue evidente.
“Para ganar una carrera también hay que empezar bien”, dijo Russell. “Y creo que las dos salidas que hice esta semana fueron peores que mi peor salida en la Fórmula 1.
“Y Lewis, en P11, llegó en P1. Así que en este momento no creo que importe lo rápido que seas (en la clasificación)”.
“Creo que lo que te hará tropezar siempre será el mayor obstáculo. Y eso es lo que estamos tratando de resolver ahora mismo, y nos estamos encontrando con algunos ahora mismo”.
Los buenos comienzos de Ferrari también se han reflejado en los equipos Haas y Cadillac que utilizan el sistema de propulsión de Ferrari. La teoría principal es que el motor de Ferrari está equipado con un turbo más pequeño que el de sus competidores, lo que facilita al conductor alcanzar la presión de sobrealimentación óptima antes de que se apaguen las luces.
Pero si bien es probable que algunos beneficios estén integrados en el diseño, también es cierto que el rendimiento inicial mejorará a medida que los conductores practiquen más.
“Creo que es muy aleatorio en este momento, y creo que todos estamos aprendiendo qué hace una buena salida y qué hace una mala salida”, dijo el piloto de McLaren Oscar Piastri. “Hay algunos obstáculos bastante grandes que puedes descubrir si te metes en problemas.
“Pero incluso lidiar con el poder y el procedimiento es una cosa, pero la forma en que comenzamos también es mucho más difícil que el año pasado. Es más complicado desde todos los ángulos. Y creo que lo que estamos viendo ahora es que la gente está haciendo las cosas bien y otras las están haciendo mal”.
“Así que creo que en las primeras carreras podríamos ver algunas salidas que se parecen un poco a las que tenemos esta semana. Pero creo que comenzaremos a converger, con suerte, bastante rápido si estás en el lado equivocado”.
A pesar de esto, el momento de apagar las luces del domingo en Australia será obligatorio.
