La nueva norma fiscal de la India está empujando a los compradores hacia motocicletas de 350 cc, amenazando los precios globales de las populares motocicletas de 400 cc.
Es posible que India haya reescrito las reglas sobre lo que hace que una motocicleta sea “asequible”, y esta vez ya no se trata solo de tecnología, características y rendimiento. Se trata más del tamaño de su motor. Verás, un reciente Revisión del Impuesto sobre Bienes y Servicios (GST) forzó una marcada división en el mercado, y los impuestos sobre las motocicletas de 350 cc o menos se redujeron a solo el 18%.
Aunque esto es bueno para las máquinas de pequeña cilindrada, que francamente constituyen la mayor parte del mercado indio. No se puede decir lo mismo de las motos de gama alta con motores más grandes. Cualquier vehículo con un motor de más de 350 cc entrará en una categoría impositiva más alta, de hasta alrededor del 40%. Este cambio por sí solo ha rediseñado el campo de batalla para los fabricantes, y los efectos en cadena podrían extenderse mucho más allá de la India, tal vez incluso a un concesionario cercano.
Y eso se debe a que si ha estado prestando atención durante los últimos años, sabrá que India se ha convertido en la potencia mundial detrás de los segmentos modernos de pequeño y mediano desplazamiento. bicicletas como la Triumph Vitesse 400 Y Triunfo Scrambler 400X no sólo fueron diseñados para la India, sino que confiaron absolutamente en ella. La fuerte demanda local significó enormes volúmenes de producción, y esto es lo que permitió a las marcas fijar precios tan agresivos para estas bicicletas en los mercados de exportación.
Lo mismo ocurre con máquinas como la Harley-Davidson X440 (que ni siquiera tuvo la oportunidad de destacarse en el escenario mundial) e incluso Real Enfieldlas nuevas plataformas de 450 cc, incluida la Royal Enfield Guerrilla Y Himalaya.
Royal Enfield Guerrilla 450 – Héroe
Ahora imagina que el volumen desaparece repentinamente.
Esta estructura fiscal hace precisamente eso. Una bicicleta de 349 cc y una de 398 cc pueden parecer casi idénticas en la carretera, pero la diferencia de precios entre ellas en la India se ha vuelto enorme. Así que, naturalmente, los compradores acuden en masa al lado más barato de esta división. Royal Enfield se encuentra bien aquí, con la mayor parte de su gama por debajo de los 350 cc y fuertes ventas mensuales. Mientras tanto, los fabricantes que ofrecen ofertas de 400 cc están atrapados en una situación difícil. Subir los precios y correr el riesgo de matar la demanda, o absorber el impuesto y observar cómo se reducen los márgenes.
Ambas opciones apestan tanto para los consumidores como para las empresas. Así que probablemente harán lo que industria Este es siempre el caso cuando las regulaciones se vuelven raras: inventar formas de evitarlas.
Espere una ola de motocicletas “nuevas” de 350 cc que son esencialmente versiones reducidas de las 400 existentes. Mismas plataformas, un diámetro ligeramente más pequeño, tal vez cinco caballos de fuerza menos y, de repente, la bicicleta cae en una categoría impositiva mucho más amigable. Para la mayoría de los conductores, esta diferencia de rendimiento apenas se nota. Sin embargo, la diferencia de precio definitivamente lo es.
El estilo de la Aprilia RS 457 es inconfundiblemente Aprilia.
Pero aquí es donde se vuelve interesante para el resto de nosotros. Si India comienza a comprar menos motocicletas de 400 cc, el volumen de producción caerá. Y cuando el volumen disminuye, el costo unitario aumenta. Así es como se pasa de “Esto es absurdamente barato para lo que es” a “Está bien, sí, ese precio tiene sentido”. » No es un salto enorme de la noche a la mañana, pero sí suficiente para mitigar la ventaja que hizo que estas bicicletas fueran tan atractivas en primer lugar.
Naturalmente, los fabricantes intentarán suavizar el golpe. Las plataformas compartidas, una localización más profunda y la demanda global ayudarán a mantener la situación bajo control. En Europa todavía aman estas bicicletas gracias a las reglas de licencia A2. El sudeste asiático se está preparando para ello. Créeme, vivo allí. Aquí en FilipinasEl segmento de 400 cc (la cilindrada mínima requerida para acceder a la autopista) se ha convertido en un compromiso para muchas personas que necesitan acceso a la autopista pero no pueden permitirse o no preferirían comprar un automóvil.
Así que no es que el segmento de 400 cc esté a punto de desaparecer.
Pero la dinámica seguramente cambiará. India ya no es un impulsor de volumen garantizado para esta clase. Y cuando el El mercado de motocicletas más grande del mundo. se centra en las 350cc, todos tendrán que adaptarse.
Entonces no, esto no significa que tu próxima bicicleta de 400 cc esté repentinamente fuera de tu alcance. Pero sí significa que la edad de oro de los pesos medianos globalmente desarrollados y ridículamente asequibles podría volverse un poco menos ridícula. Y quizás también un poco más caro.
El efecto dominó
Fuente: El expreso financiero
