Sam Adham (SA), jefe de materiales, economía y sostenibilidad de baterías de CRU Group, habla con Jeremy Weltman (JW) sobre la contemporánea Amperex Technology Ltd (CATL) de Beijing que envía más de 2.000 trabajadores a España para construir una fábrica de 4.000 millones de euros con Stellantis, y lo que esto significa para las ambiciones de Europa en materia de vehículos eléctricos.
TIENE: La fabricación de baterías es un proceso increíblemente preciso y complejo y las empresas chinas quieren evitar la fuga de sus conocimientos técnicos. CATL está trasplantando sus equipos y trabajadores para poder ampliar rápidamente la fábrica, cuando de lo contrario capacitar y depender de una fuerza laboral predominantemente local sería demasiado arriesgado. Con el tiempo, la idea es eliminar gradualmente a estos trabajadores e implementar una automatización amplia.
La industria también necesita empresas conjuntas, como es el caso de Stellantis y CATL. Ambas partes quieren asociaciones para compartir costos y riesgos.
Existen algunos paralelismos con lo que ocurrió en la industria automotriz china hace unos años. En aquel momento, las autoridades de Pekín exigían que cualquier fabricante de automóviles occidental que deseara establecerse en China formara una empresa conjunta con un socio local. Los chinos aprendieron de ellos y, poco a poco, les fueron mostrando la puerta. Hoy en día, los fabricantes de automóviles occidentales están en declive en China. Europa y Occidente en general parecen pensar que pueden hacer lo mismo a la inversa, pero con baterías, estar abiertos a la entrada de China y beneficiarse de ella de alguna manera. Pero es poco probable que suceda lo mismo.
TIENE: Exactamente. La idea es: venga, invierta, incluso lo ayudaremos con la financiación del gobierno local, siempre y cuando utilice mano de obra local, pague impuestos aquí y comparta su tecnología con el tiempo.
Pero la fábrica de CATL en España demuestra que no es así. CATL trae casi toda la fuerza laboral operativa de la planta desde China. Desde la perspectiva del sector manufacturero de China, así debe ser; ciertamente al principio. Si comienza a cambiar los flujos de proceso o la configuración de fábrica y los procedimientos operativos, corre el riesgo de reducir la calidad y aumentar las tasas de defectos. Terminas teniendo que construir más baterías sólo para compensar las pérdidas.
Por tanto, el planteamiento de CATL consiste en trasladar una fábrica china a España: las mismas personas, los mismos equipos, los mismos métodos. Sólo así se puede garantizar calidad y eficiencia.
A: Los coreanos afrontaron el mismo desafío desde el principio. La fábrica de LG en Polonia, que abastece a Volkswagen y otros fabricantes de automóviles europeos, también vivió esta situación. Tampoco compartieron su tecnología con la fuerza laboral local, por la misma razón: mantener la integridad del proceso.
Con el tiempo, las operaciones locales estarán mejor integradas, pero esto lleva tiempo. Europa, por el momento, parece haber aceptado que las cosas estén sucediendo así. No es lo ideal, la tecnología no se comparte, pero los socios de empresas conjuntas como Stellantis o Volkswagen aún aprenderán algo, y tienen voz y voto en la dirección tecnológica de la empresa conjunta.
TIENE: Para entender esto, hay que observar lo que contiene una batería, las materias primas y la química. Hay dos químicas principales de iones de litio: NMC, que utiliza níquel, manganeso y cobalto para mayor alcance pero mayor costo; y LFP, fosfato de hierro y litio, que es más barato, más estable y dura más, aunque tradicionalmente con un rango inferior.
Durante años, la industria se ha centrado en las materias primas y las economías de escala, ampliando el modelo de gigafábrica. Pero hoy en día, las materias primas son relativamente baratas en comparación con lo que solían ser. Las verdaderas diferencias de costos provienen de la tecnología, el diseño de las celdas, los aditivos y los materiales de alto rendimiento.
Esta es la razón por la que todo el mundo quiere utilizar LFP: es más barato y más fácil de escalar de manera eficiente. Se trata de rendimiento e integración vertical, pudiendo controlar cada paso, desde las materias primas hasta las células terminadas.
TIENE: Absolutamente. Por ejemplo, si compras litio a precios de mercado, ya estás en desventaja frente a un competidor que posee su propia mina. Por eso las empresas chinas tienen tal ventaja: han construido cadenas de suministro verticalmente integradas.
El resto del mundo todavía parte de una base de costos más alta. Los costos laborales y energéticos en Europa son más altos, y cada nueva gigafábrica enfrenta un período de puesta en marcha de dos o tres años antes de que la eficiencia mejore lo suficiente. Por eso nadie fuera de China todavía produce baterías a un precio tan bajo. Eventualmente sucederá, pero no pronto.
TIENE: Bastante. Mire BYD, por ejemplo. Han realizado importantes mejoras en tecnología y rendimiento. Aumentaron el tamaño de las celdas de la batería para ganar más energía por unidad de espacio y eliminaron por completo módulos y paquetes, eliminando componentes que no transportan energía. Otros fabricantes están siguiendo ahora este enfoque.
La mayoría de las innovaciones actuales son químicas, no mecánicas. Es realmente la electroquímica la que impulsa la eficiencia. Incluso en China, ahora se hace hincapié en una carga más rápida en lugar de en una mayor duración de la batería, y nuevos materiales avanzados lo están permitiendo. Si puedes recargar en 5 a 10 minutos y recorrer otras 250 millas, no necesitas una batería enorme. Esta es la nueva generación.
TIENE: No precisamente. Siempre que oímos hablar de una inminente escasez de materias primas o de déficits a largo plazo, se trata principalmente de empresas mineras que intentan hacer subir los precios y atraer inversores. Estos materiales son productos químicos especializados, pero también son materias primas y pasan por ciclos, pero a medida que los mercados maduran, la volatilidad disminuye.
Lo más importante es planificar a largo plazo, conociendo los niveles de suministro que se necesitarán, lo que impulsa la inversión en materias primas a largo plazo. La oferta ya no es la limitación para el crecimiento de los vehículos eléctricos. La política gubernamental lo es.
TIENE: Es muy difícil. China domina cada paso: desde la minería hasta la refinación, los materiales de cátodos y ánodos, la fabricación de células, el ensamblaje de vehículos eléctricos e incluso el reciclaje.
Y esto es particularmente cierto en el sector midstream. Tomemos como ejemplo el manganeso: se encuentra en un grupo de países bien diversificado y de bajo riesgo, pero el 95% del procesamiento de manganeso para baterías se realiza en China.
No se trata sólo del acceso a los materiales, sino también Saber cómo. China restringe oficialmente el intercambio de tecnologías de alta gama (como los materiales catódicos LFP de última generación utilizados para la carga ultrarrápida de vehículos eléctricos) y el equipo necesario para fabricarlas.
Occidente está intentando descentralizar esto, pero con un éxito limitado. Por el contrario, la cuota de mercado de China sigue creciendo en cada etapa y las empresas chinas seguirán construyendo fábricas en el extranjero cuando sea necesario.
Sam Adham subirá al escenario en Conferencia GlobalData Automotive Europe 2025 (15-16 de octubre) para compartir sus ideas en una sesión titulada, “Cómo la cadena de suministro y la tecnología de baterías están impulsando el crecimiento del mercado de vehículos eléctricos”.
“Equilibrio de baterías: la costosa recuperación de Europa respecto de China” fue creado y publicado originalmente por Financiamiento de automóviles en líneauna marca propiedad de GlobalData.
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