“Desde que se construyó la línea de alta velocidad, hace unos 30 años, nunca hemos tenido problemas, funcionó perfectamente y fue fantástico”, afirma Alberto Montavez Montes, comerciante frente al ayuntamiento de Córdoba, donde las banderas española y andaluza ondean a media asta.
Ahora, aunque las cosas parezcan diferentes: “No es que haya psicosis, pero te hace sentir un poco reacio a subir a un tren, sin duda”.
Apenas unos días después de la trágica colisión de dos trenes de alta velocidad en esta región del sur de España, que se cobró la vida de 45 personas, existía la sensación de que el alardeado sistema ferroviario español se estaba hundiendo en una crisis repentina y profunda.
Los españoles guardaron esta semana tres días de luto mientras reflexionan sobre el desastre de Adamuz (EPA/Shutterstock)
Después de China en términos de tamaño, España cuenta con 3.900 kilómetros de líneas de tren de alta velocidad (AVE) y hasta ahora su red nacional ha sido admirada por su eficiencia y seguridad.
En 2009, el entonces presidente estadounidense Barack Obama elogió a España cuando expuso su visión de crear una red ferroviaria de alta velocidad en todo Estados Unidos. La línea que une Madrid con Sevilla “está teniendo tanto éxito que entre estas ciudades viaja más gente en tren que en coche y avión juntos”, afirmó.
En ese momento, un consorcio liderado por España acababa de comenzar a trabajar en un enlace de alta velocidad a través del desierto de Arabia Saudita, confirmando el estatus del país como superpotencia ferroviaria.
Esa reputación quedó en entredicho esta semana.
El pasado domingo, los tres vagones traseros de un tren operado por el operador privado italiano Iryo descarrilaron a gran velocidad, en un tramo recto de la vía, en el camino de un tren operado por el operador ferroviario nacional Renfe que se aproximaba y que se llevó la peor parte del accidente.
Dos días después, un conductor en prácticas murió cuando un muro se derrumbó en un tren de cercanías cerca de Barcelona, en el noreste, después de una fuerte lluvia, lo que descarriló un tren.
(BBC)
El mismo día, otro tren de cercanías en Cataluña chocó contra una roca, pero no hubo heridos.
Y el jueves, varios pasajeros de un tren de vía estrecha resultaron levemente heridos cuando una grúa chocó contra un vagón.
Los maquinistas de Cataluña se han negado a trabajar tras el accidente ocurrido cerca de Barcelona, exigiendo garantías de seguridad y contribuyendo a dos días sin servicios de trenes de cercanías en la región.
Por otra parte, el sindicato de maquinistas Semaf convocó una huelga nacional de tres días en febrero contra lo que describió como “el constante deterioro de la red ferroviaria”.
Conductor en prácticas murió cuando una pared chocó contra su taxi en Cataluña bajo una fuerte lluvia (NurPhoto vía Getty Images)
Además, varias líneas de alta velocidad han visto reducidos temporalmente sus límites de velocidad, por motivos de seguridad.
A lo largo de la semana, los medios de comunicación discutieron retrasos, paros y otros incidentes que afectaron al sistema ferroviario en los últimos meses, mientras que el público expresó quejas en las redes sociales sobre experiencias de viaje incómodas o alarmantes.
“Creo que los trenes ya no son tan seguros como antes”, dice Olga Márquez, otra residente de Córdoba. Su marido viaja habitualmente a Madrid por trabajo, en la misma línea donde se produjo la colisión a alta velocidad, y cuenta que a menudo mencionó vibraciones y ruidos durante el viaje que le sugerían que la vía no estaba en óptimas condiciones.
“Estoy feliz de subirme a un tren, pero cuando se trata de mi marido, todo me hace pensarlo dos veces”, dice.
(BBC)
El largo retraso entre el accidente a alta velocidad y el conocimiento por parte de los servicios ferroviarios y de emergencia de que había dos trenes –en lugar de uno solo– generó dudas sobre la respuesta de emergencia a tales tragedias.
El gobierno, la Guardia Civil y una comisión independiente continúan investigando el accidente de Andalucía, aunque parece que se han descartado sabotaje y error humano.
Mientras tanto, políticos, comentaristas y españoles de a pie debaten la posible causa y señalan las debilidades del sistema ferroviario español en su conjunto.
Se presta especial atención al importe de la inversión en la red ferroviaria. El gobierno socialista ha tratado de dejar de lado estas cuestiones, señalando, por ejemplo, que en los últimos años se han invertido 700 millones de euros (605 millones de libras esterlinas) en la mejora de la línea Madrid-Andalucía, incluido en esta renovación el tramo de vía donde tuvo lugar el accidente.
“No estamos ante un problema de falta de mantenimiento, ni un problema de infraestructura obsoleta, ni un problema de falta de inversión”, afirmó el ministro de Transporte, Oscar Puente.
Los investigadores creen que la vía ya estaba fracturada antes de que la cruzara el tren Iryo (Guardia Civil)
Un informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, CIAF, ha revelado que las ranuras encontradas en las ruedas del tren Iryo descarrilado y en tres trenes anteriores sugieren que se produjo una fractura de vía antes de que el tren Iryo pasara sobre ella.
Puente pidió precaución y dijo que sospechaba “un problema que nunca antes habíamos visto en nuestra red”.
Se encontraron ranuras en las ruedas del tren Iryo que ya había cruzado la vía antes del descarrilamiento (CIAF España)
Las cifras publicadas por su ministerio muestran un fuerte aumento en el gasto en mantenimiento del sistema ferroviario desde que el primer ministro Pedro Sánchez asumió el cargo en 2018. Sin embargo, otros datos cuentan una historia diferente: España ocupaba el último lugar en un índice publicado por la asociación ferroviaria alemana Allianz pro Schiene sobre el gasto per cápita en infraestructura ferroviaria de 14 países europeos en 2024.
Salvador García-Ayllón, director del departamento de ingeniería civil de la Universidad Politécnica de Cartagena, calificó la red de alta velocidad como “la joya de las infraestructuras españolas”.
Sin embargo, la liberalización del sector ferroviario en 2020, que permitió a Ouigo en Francia e Iryo en Italia proporcionar servicios de alta velocidad, puede haber aumentado la competitividad y reducido los precios de los billetes, pero también ejerció más presión sobre el sistema.
Alrededor de 22 millones de viajeros utilizan actualmente cada año los trenes de alta velocidad de España, aproximadamente el doble que antes de la liberalización y 17 veces el número de usuarios que había en 1992, año de inauguración de la línea Madrid-Sevilla.
Salvador García-Ayllón también señala las nuevas líneas construidas en los últimos años –en particular la región noroeste de Galicia y la norteña ciudad de Burgos, con una nueva ruta por el Mediterráneo en construcción– cuyo mantenimiento representa un desafío. Todo esto, dijo, dejó al ferrocarril español “a punto de estallar”.
“El desafío no es sólo comprar un Ferrari, también hay que llevarlo al garaje”, dijo. “Hay que invertir en el mantenimiento de la infraestructura que se tiene”.
La fiabilidad del sistema ferroviario de alta velocidad ha disminuido significativamente en los últimos años. En julio de 2025, sus trenes llegaron con un retraso medio de 19 minutos, según datos facilitados por Renfe. El ferrocarril de cercanías también ha experimentado un aumento de incidencias, como retrasos, cancelaciones y problemas técnicos, que se han más que triplicado desde 2019 en la red local de Cercanías de Madrid.
Cataluña, que sufrió la doble caída del martes, sufre deficiencias de larga data y bien documentadas en su red de cercanías Rodalies, que han alimentado sus tensiones políticas con Madrid durante la última década.
Quizás inevitablemente, las tragedias recientes ya se han extendido a la arena política profundamente dividida.
El partido de extrema derecha Vox ha declarado que “viajar a España (en tren) ya no es seguro”, una afirmación que forma parte de su repetida insistencia en que el país es similar a un Estado fallido. El principal partido opositor, el Partido Popular (PP), acusó al gobierno de ocultar información sobre el accidente a alta velocidad.
El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, admitió que el accidente ocurrido en el sur de España había causado daños “irreparables”. Pero también insistió en que la red de alta velocidad “es un motivo de orgullo para el país”. No hace mucho, pocos españoles habrían cuestionado esta afirmación. Hoy en día, a muchas personas les resultará difícil ponerse de acuerdo.
