El avión de carga de UPS que explotó en una bola de fuego y mató a 14 personas en Louisville, Kentucky, sufría lo que los investigadores llamaron “fatiga del metal”.
El McDonnell Douglas MD-11, de 34 años, tenía grietas en el hardware que conecta su motor izquierdo al avión, dijeron las autoridades en un informe preliminar el jueves.
El informe dice que los investigadores “encontraron evidencia de grietas por fatiga además de áreas de falla debido a una tensión excesiva” en parte del soporte del motor.
Mientras el avión rodaba por la pista de luisville Mahoma Alí Aeropuerto Internacional 4 de Noviembre Para el despegue hacia Hawaii, el motor de General Electric se separó del pilón izquierdo del avión, que conecta el motor con el ala.
Cuando “pasó sobre el fuselaje y luego golpeó el suelo”, se produjo un incendio.
También se produjo otro incendio cerca del pilón izquierdo, que continuó ardiendo hasta que el avión se estrelló, matando a los tres miembros de la tripulación y a otras 11 personas en tierra, e hiriendo a otras 23.
Las impactantes fotografías publicadas con el informe preliminar muestran llamas emergiendo momentos después de que el motor se desprendió, lo que sugiere que el incendio podría haber sido causado porque el motor desprendido chocó contra un avión lleno de combustible.
A pesar del fuego que consumió el lado izquierdo del avión de carga, el avión logró superar la valla del aeropuerto, pero nunca alcanzó más de 30 pies sobre el suelo, según el informe.
Impactantes fotografías publicadas el jueves muestran llamas saliendo del avión de carga de UPS que se estrelló en Louisville, Kentucky, momentos después de que el motor se separara.
Se produjo un incendio cuando el motor cayó al suelo, y también se produjo otro incendio cerca del soporte izquierdo del pilón, que continuó ardiendo hasta que el avión se estrelló.
Un testigo en la torre de control de tráfico aéreo en ese momento dijo a los investigadores que el avión parecía estar rodando a la velocidad adecuada para el despegue, pero no pudo ascender adecuadamente, según el informe.
Otro testigo dijo que el avión dejó de ascender, perdió altitud y luego giró “ligeramente hacia la izquierda”.
Cuando posteriormente se estrelló, el avión chocó contra “un parque de tanques y dos edificios adicionales, incluida una instalación de reciclaje de petróleo, y fue consumido en gran parte por el fuego”.
No está claro exactamente cuándo se pudieron haber desarrollado las grietas, pero la NTSB señaló que UPS inspeccionó por última vez el soporte del motor en cuestión en 2021.
No hubo necesidad de otra inspección hasta que el avión completó 7.000 vuelos más.
La torre izquierda también fue inspeccionada visualmente por un equipo de mantenimiento de UPS el 28 de octubre, apenas siete días antes del fatal accidente.
“Parece que UPS realizó este mantenimiento dentro del plazo requerido, pero estoy seguro de que la FAA ahora cuestionará si ese plazo es adecuado”, dijo a Associated Press Jeff Guzzetti, ex investigador federal de accidentes.
Los tres miembros de la tripulación del avión murieron, al igual que otras 11 personas en tierra.
Se fotografía a miembros de la comunidad firmando carteles colocados en cruces durante una vigilia en memoria de los muertos en el devastador accidente del 7 de noviembre.
Por lo tanto, no está claro cuándo comenzaron a desarrollarse las grietas y si no fueron detectadas durante la inspección anterior.
John Cox, otro experto en aviación, describió las grietas por fatiga como “el desgaste normal de un avión”.
Añadió que una pieza metálica, como el soporte del motor, que vibra cada vez que el avión vuela, eventualmente se romperá. Cox señaló que es sólo una cuestión de con qué frecuencia se deben inspeccionar estas piezas y qué mantenimiento se requiere.
Pero el abogado Robert Clifford dijo al Louisville Courier Journal Los hallazgos de la NTSB sugieren que el avión estaba “viejo, cansado y mucho más allá de su vida útil”.
“La fatiga del metal puede ocurrir con el tiempo y debe detectarse durante investigaciones e inspecciones de seguridad adecuadas”, dijo Clifford, quien ha representado a familias en accidentes de aviones comerciales durante 45 años y fue contratado por las víctimas del accidente de UPS.
“El hecho de no detectar adecuadamente las fracturas por fatiga podría ser fácilmente la razón por la cual hubo una falla final en el pilón utilizado para sujetar el motor al ala”.
En una declaración al Courier Journal el jueves, UPS dijo que continúa “lamentando las vidas perdidas en el trágico accidente del vuelo 2976”.
La compañía dijo que había “dejado en tierra proactivamente su flota MD-11 por precaución” después del fatal accidente.
“Apreciamos la pronta publicación de las conclusiones preliminares por parte de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte y apoyaremos plenamente la investigación hasta sus conclusiones”, añadió.
Se espera un informe final aproximadamente un año después del accidente.
Los aviones MD-11 representan aproximadamente el nueve por ciento de la flota de UPS y el cuatro por ciento de la flota de FedEx.
El informe de la NTSB del jueves reveló los primeros detalles nuevos sobre el accidente fatal desde que el miembro de la junta Todd Inman informó a los periodistas el 7 de noviembre, cuando anunció que la grabadora de voz de la cabina había capturado una campana de alarma que sonó unos 37 segundos después de que la tripulación de UPS solicitó el impulso de despegue.
Tras el accidente, la Administración Federal de Aviación emitió una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia para los propietarios y operadores del MD-11, que “determinó que la condición insegura (que enfrentó el avión UPS) probablemente exista o se desarrolle en otros productos del mismo tipo”.
Luego puso en tierra todos los aviones hasta que pudieran ser inspeccionados y reparados individualmente.
Posteriormente, la directiva se amplió a nueve modelos adicionales de aviones similares el 14 de noviembre.
No está claro qué reparaciones podrían ser necesarias, y Bill Moore, presidente de UPS Airlines, dijo que volver a poner en servicio la flota MD-11 “no sucederá rápidamente”.
Los aviones MD-11 representan alrededor del nueve por ciento de la flota de UPS y el cuatro por ciento de la de FedEx, dijeron las compañías.
Cox dijo que estas aerolíneas “van a tener que tomar algunas decisiones difíciles” porque ya estaban planeando retirar sus aviones en los próximos años.
“Si hay que apagar los motores y hacer algún tipo de inspección visual o reemplazo, será un costo significativo”, dijo.
El informe de la NTSB del jueves reveló los primeros detalles nuevos sobre el accidente fatal desde el 7 de noviembre. Se muestran miembros del 41º Equipo de Apoyo Civil de la Guardia Nacional de Kentucky usando un espectrómetro de masas con cromatógrafo de gases portátil para realizar pruebas de sustancias químicas tóxicas en el aire.
Un miembro de la Guardia Nacional Aérea de EE. UU. inspecciona los terribles daños que dejó el accidente del 5 de noviembre.
El informe de la NTSB señaló las similitudes entre el accidente de UPS y el accidente de Chicago de 1979 que involucró a un avión DC-10 de American Airlines, el predecesor del MD-11.
“El motor izquierdo y el conjunto del pilón, así como aproximadamente un metro del borde de ataque del ala izquierda, se separaron del avión y cayeron sobre la pista”, dice el informe sobre el accidente que mató a 273 personas.
Pero Guzzetti dijo que circunstancias diferentes llevaron a este accidente y al de principios de este mes.
Una investigación posterior sobre el accidente de 1979 encontró que otros DC-10 tenían daños estructurales en los casos en que los talleres habían reparado las torres del motor utilizando un montacargas y habían dañado piezas clave durante el mantenimiento.
En este caso, sin embargo, la NTSB no encontró “indicios de deformaciones o fracturas preexistentes” que sugirieran que la torre sufrió daños mientras estuvo en mantenimiento durante más de un mes en San Antonio, Guzzetti. dijo al Wall Street Journal.
El ex investigador federal de accidentes Alan Diehl dijo que ahora espera que la FAA reevalúe los programas de mantenimiento de las aeronaves y considere métodos de alta tecnología para examinar metales, no sólo inspecciones visuales.
“Está claro que los fallos en el montaje del mástil del motor son el talón de Aquiles de estos aviones”, afirmó Diehl.
El MD-11 y el DC-10 tienen algunas de las tasas de accidentes más altas de todos los aviones comerciales, según las estadísticas publicadas anualmente por Boeing, pero a diferencia de los MD-11, los DC-10 ya no se utilizan con fines comerciales.
