California eligió los altos precios de la gasolina, no Trump o Irán

California se ha quedado corta a medida que Estados Unidos se ha convertido en una superpotencia energética mundial.

Estados Unidos es el mayor productor y exportador de gas natural del mundo, así como el mayor productor y el tercer exportador de petróleo.

También somos un líder mundial en tecnologías eléctricas nuevas y limpias y prometedoras, incluida la nuclear.

Nuestra abundancia energética ha ayudado a nuestros aliados europeos a mantener el rumbo desde la guerra de Rusia con Ucrania.

Y a medida que los mercados suben y bajan, nuestro auge energético se refleja en precios de energía generalmente bajos en Estados Unidos.

Para 2024, los precios de la gasolina estadounidense después de impuestos eran un 20% más bajos que el promedio mundial. Los precios del gas natural en Estados Unidos –importante para centrales eléctricas, fábricas y hogares– son ahora de tres a cuatro veces más baratos que en Europa o Japón.

Desafortunadamente, California se ha perdido gran parte de esta generosidad.

Tomemos como ejemplo la gasolina, que ahora cuesta 25 dólares más por repostaje de 15 galones en California en comparación con el resto de Estados Unidos.

Esta prima es el resultado de las propias decisiones políticas de California.

Los impuestos estatales específicos añaden 44 centavos por galón (alrededor de $7 por llenado) en comparación con el promedio nacional.

Las tarifas de política climática específicas de cada estado, incluidas las del programa Cap-and-Trade (ahora Cap-and-Invest) y el Estándar de Combustibles Bajos en Carbono para biocombustibles, suman entre $5 y $7 adicionales.

Y las mezclas especiales de gasolina de California, destinadas a reducir el smog pero incompatibles con otros mercados de combustibles estadounidenses y mundiales, añaden una prima adicional.

La creciente carga regulatoria y el costo de hacer negocios para los proveedores de combustible en el estado también están elevando los precios de la gasolina.

Las gasolineras también se han consolidado, reduciendo la competencia.

Mientras tanto, la capacidad de refinación de California cayó un 14%, de 1,91 millones a 1,64 millones de barriles por día entre 2020 y 2025, según la Administración de Información Energética de Estados Unidos.

El saldo se compone cada vez más de importaciones. Sólo quedan 12 refinerías en California y se espera que otra cierre esta primavera.

De hecho, el gobernador Gavin Newsom celebró en las redes sociales cuando el gigante petrolero Chevron trasladó su sede del área de la Bahía de San Francisco a Texas en 2024, aunque la compañía todavía opera dos refinerías importantes en el estado.

Una carta reciente de su gerencia a los reguladores advirtió sobre nuevos aumentos en el precio del gas si las regulaciones de Cap-and-Invest se vuelven aún más estrictas.

Lamentablemente, el Estado no siempre ha prestado atención a estas advertencias.

Cuando el analista de 2024 de la Universidad de Pensilvania, Danny Cullenward, advirtió a los reguladores que una expansión planificada del estándar de combustible bajo en carbono podría agregar hasta 85 centavos por galón a los precios de la gasolina en 2030, la agencia respondió que era imposible estimar los costos de sus reglas.

La verdad es que el gobierno de California tiene opciones para reducir costos sin abandonar sus objetivos ambientales.

El sistema “Cap-and-Invest” de California, en el que los permisos de emisiones se subastan a empresas del estado, ha generado más de 35.000 millones de dólares en ingresos desde 2013.

Los consumidores de electricidad reciben reembolsos: alrededor de $116 por hogar el año pasado, para los clientes de Pacific Gas & Electric.

Pero para los combustibles refinados, los ingresos van al Fondo de Reducción de Gases de Efecto Invernadero, esencialmente un fondo para sobornos del cual, por ley, una cuarta parte financió el poco querido proyecto ferroviario de alta velocidad de California.

¿Estaría la mayoría de los californianos hoy de acuerdo en agregar un dólar a cada tanque para financiar el tren de alta velocidad?

Si el estado ahora quiere ampliar las subastas de límites máximos y comercio, esos nuevos fondos podrían usarse para reducir el impuesto a la gasolina, no para pagar un tren que no lleva a ninguna parte.

Otra opción: California podría reconsiderar la necesidad de su mezcla especial de gasolina, vigente desde la década de 1990.

No existe un buen análisis de costo-beneficio para este requisito, y sus beneficios ambientales pueden haber disminuido, dados los motores de vehículos de combustión más limpia de hoy en día.

Por último, no necesitamos tanto el límite como la inversión y el estándar de combustible bajo en carbono, que es de unos 15 centavos por galón, o 2 dólares adicionales por tanque.

Deberíamos eliminar la norma si mantenemos el sistema de permisos de emisiones.

Los altos precios del gas y la energía en California no son culpa de Trump, ni de Irán, ni de Rusia. Es una elección y podemos elegir de otra manera.

David Fedor es miembro de políticas Stephenson en la Hoover Institution.

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