Cuando un juez de distrito federal bloqueó este mes el intento del presidente Donald Trump de poner fin a los precios de congestión, el director ejecutivo de la MTA, Janno Lieber, aplaudió: “Los peajes de Manhattan llegaron para quedarse”, dijo.
No tan rápido.
La decisión del juez Lewis Liman se refería a una sola pregunta: ¿Tenía el Departamento de Transporte federal la autoridad para retirar su aprobación previa del programa de peaje?
El juez dijo que no.
Pero su decisión no resolvió la cuestión más importante: si la MTA alguna vez tuvo la autoridad legal para comenzar a imponer peajes en las calles de Manhattan.
Esta cuestión muy diferente se encuentra ahora ante un tribunal federal de Nueva Jersey.
Y la respuesta, creo, es no.
Esto es lo que la MTA no quiere que los conductores comprendan: la ley federal generalmente prohíbe el cobro de peajes en las carreteras financiadas con fondos federales.
La MTA afirma ser elegible para un alivio especial a través de un programa federal llamado Programa Piloto de Precios de Valor, una excepción legal que ha permitido algunos experimentos de peaje en carreteras elegibles.
Hay dos errores fatales en esta afirmación.
Por un lado, el VPPP es fallecido.
El programa requiere expresamente financiación federal para cualquier proyecto que opere bajo su autoridad, y el Congreso no ha asignado ni un solo dólar para el VPPP desde 2012.
Un programa que requiere fondos federales para funcionar no puede hacerlo legalmente cuando el dinero federal se agotó hace más de una década.
También existe un segundo problema independiente: incluso si el VPPP todavía estuviera operativo, siempre no se aplicaría a las carreteras de peaje de la MTA.
El VPPP se aplicaba únicamente a las carreteras del sistema interestatal federal.
Y las calles del centro de Manhattan donde la MTA cobra su peaje de $9: calles como 57th Street, Lexington Avenue y 3rd Avenue debajo de 60th Street. – son no Son parte de este sistema: son arterias financiadas por el gobierno federal.
La excepción legal invocada por la MTA simplemente no se aplica a las carreteras que exige que utilicen los conductores.
Si se juntan estos dos defectos, la conclusión es inevitable: la MTA ha estado cobrando peajes que no tenía derecho legal a cobrar, desde el primer día del programa de precios de congestión lanzado en enero de 2025.
Según nuestras estimaciones, los conductores fueron sumergidos ilegalmente por alrededor de 600 millones de dólares.
Según la ley, este dinero debe ser devuelto.
Está pendiente una demanda colectiva que hace valer estos reclamos en nombre de los conductores ante el juez Leo M. Gordon en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Nueva Jersey.
El caso Dunne v. Metropolitan Transportation Authority cuenta con el apoyo de la Conferencia de Alcaldes de Nueva Jersey, los miembros republicanos de la Asamblea General de Nueva Jersey y la Junta de Comisionados del Condado de Warren.
Soy partidista porque a mis electores se les están robando estos peajes ilegales.
Hasta la fecha, la MTA no ha ofrecido respuestas sobre cómo su programa puede sobrevivir a cualquiera de sus dos defectos fatales independientes, y mucho menos a ambos.
El impacto de las tarifas de congestión en Nueva Jersey es significativo.
La zona de precios por congestión corre directamente a lo largo de la frontera entre Nueva Jersey y Nueva York.
Y según los escenarios de peaje proyectados por la MTA, los conductores de Nueva Jersey soportan una mayor proporción de la carga del peaje que los residentes de Manhattan.
Este programa fue diseñado para recibir más dinero de la gente de Nueva Jersey que de los residentes del distrito para el que fue diseñado.
El precio de la congestión se lanzó en los últimos días de la presidencia de Joe Biden, bajo los auspicios de un acuerdo federal de la era Biden.
Seis semanas después, el nuevo secretario de Transporte de Trump, Sean Duffy, decidió cancelar el acuerdo.
La MTA presentó una demanda y el resultado fue el fallo del juez Liman de que Duffy no tenía la autoridad para presentar su apelación unilateral.
Pero eso es todo. Eso es todo lo que decidió el juez.
El juicio ante el juez Gordon trata sobre una lucha diferente y más fundamental: en primer lugar, si este programa alguna vez fue legal.
La demanda colectiva de Nueva Jersey lucha por recuperar el dinero de los conductores, hasta el último dólar.
Se trata de una demanda presentada por gente corriente a la que se le impusieron erróneamente peajes que nunca fueron permitidos legalmente, y que se unieron para reclamar lo que les quitaron.
Cuando una agencia gubernamental toma dinero que no tenía autoridad para cobrar, la ley exige que sea devuelto.
El fallo de este mes no hace nada para extinguir ese pasivo de 600 millones de dólares (y en aumento). Ni siquiera se habla de eso.
Declare una victoria vacía si lo desea, señor Lieber.
No lo gastes todavía: este tren no ha llegado a su destino.
Paul Kanitra representa al condado de Ocean en la Asamblea General de Nueva Jersey.
