Un acuerdo de rescate que el gobernador Gavin Newsom firmó el jueves para las agencias de tránsito del Área de la Bahía permite un gasto imprudente en BART y podría poner en peligro los ya limitados fondos federales para expandir el sistema ferroviario a través de San José.
Abajo proyecto de ley presentado el 13 de febrero y aprobado por la Legislatura principalmente siguiendo líneas partidistas en sólo seis días, el estado prestaría $590 millones a BART, AC Transit, Caltrain y San Francisco MUNI.
La legislatura aprobó el proyecto de ley el jueves por la mañana, pocas horas antes que Newsom. flanqueado por efusivos funcionarios de tránsito del Área de la BahíaLo firmó en el patio de mantenimiento de BART en Daly City.
El dinero del préstamo ayudaría a las cuatro agencias de tránsito a cubrir el costo de sus operaciones hasta que puedan comenzar a recaudar ingresos en una nueva Área de la Bahía. Medida del impuesto sobre las ventas programada para la votación de noviembre.
Los préstamos no requerirían nuevos fondos públicos. En cambio, el dinero provendría de un fondo estatal existente destinado a proyectos de inversión en tránsito en el Área de la Bahía. Las empresas de transporte tendrían 12 años para reembolsarlo.
La mayor parte del capital utilizado para los préstamos se había asignado para ayudar a una quinta agencia de tránsito, la Autoridad de Transporte del Valle de South Bay, a construir su expansión BART planificada en San José.
Lo que ayuda a explicar por qué uno, pero sólo uno, legislador del Área de la Bahía no votó a favor del acuerdo. “Básicamente, están hipotecando nuestros proyectos de capital para financiar la nómina”, dijo el miércoles el senador Dave Cortese, demócrata de San José, el día antes de que la Legislatura aprobara el proyecto de ley. “Simplemente no es sostenible”.
Tiene razón. La idea de que BART, AC Transit, Caltrain y MUNI asuman deudas a largo plazo para pagar los gastos operativos continuos es financieramente irresponsable. Y el pecado se agrava porque el plan desviaría, y potencialmente pondría en peligro, dinero de un proyecto de inversión clave.
No podemos seguir poniendo curitas a los problemas de financiación del transporte de la región. La demanda de préstamos para cubrir los gastos operativos continuos surge de la incapacidad de escalar las operaciones para satisfacer la demanda pospandémica.
Esto es especialmente cierto para BART, que amenaza a los votantes con el cierre de estaciones si la medida del impuesto a las ventas no se aprueba en noviembre. No importa si BART lleva menos de la mitad del número de pasajeros como era el caso antes de la pandemia mientras ofrecía no más servicio ferroviario. Es una locura.
Mientras tanto, es difícil sentir mucha simpatía por VTA, que se ha negado a reducir el costo de la extensión del BART, ya que el precio se ha más que duplicado desde 2020 a $12.8 mil millones.
VTA ahora tendrá que depender de las otras cuatro agencias de tránsito para pagar sus préstamos. La agencia de South Bay necesita el fondo de capital reabastecido como parte de su financiamiento de contrapartida para aprovechar los fondos federales para la expansión.
Sin duda, los términos de los préstamos aprobados por Newsom están destinados a brindar seguridad para garantizar que VTA se pague en su totalidad. Según la legislación, si las cuatro agencias de transporte del norte no cumplen con los pagos de sus préstamos, el dinero se reembolsaría con fondos operativos estatales futuros de esas agencias de transporte.
Pero claro, eso no tiene mucho sentido. Las agencias de tránsito necesitarían dinero ahora porque no tienen fondos suficientes para sus operaciones. Desviar fondos de operaciones futuras sólo crearía un nuevo agujero.
Es hora de dejar de cavar. Agencias como BART deben afrontar la realidad de que la demanda de pasajeros sigue siendo menos de la mitad de lo que era antes de la pandemia y ajustar el servicio en consecuencia.
Y VTA debe dejar de engañarse a sí mismo: con o sin fondos de capital estatal, las posibilidades de asegurar el apoyo federal necesario para la expansión del BART son escasas, en esta o en cualquier otra administración presidencial. Es hora de encontrar formas de reducir el costo del proyecto de expansión.
En cuanto al gobernador, cuya administración dictó los términos del acuerdo de préstamo, merece crédito por llamar la atención el jueves al firmar la ley mientras los líderes locales se arrodillaban. Y hay que darle crédito por estructurar un acuerdo que garantizó que el Área de la Bahía, no el estado, asumiera el riesgo.
Daniel Borenstein es el editor jefe de la página editorial. Contáctelo en dborenstein@bayareanewsgroup.com.
