Los investigadores que investigan el horrible accidente del aeropuerto LaGuardia del domingo dicen que “múltiples fallas” -ni un solo error de control de tráfico aéreo- fueron las culpables de las trágicas muertes de dos pilotos de Air Canada y de numerosas lesiones de los pasajeros.
Pero quizás el mayor fracaso sea aquel que los expertos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte no examinan.
El avión de Air Canada chocó contra un camión de bomberos que se dirigía hacia un avión de United Airlines averiado que estaba en la pista porque no había puertas abiertas disponibles en la terminal.
Es evidente que existen problemas fundamentales con cualquier sistema de transporte sobrecargado.
La aviación se ha vuelto frágil: la alguna vez resiliente red aérea de Estados Unidos ahora opera permanentemente al borde del fracaso.
Una tormenta rutinaria, un avión retrasado o un problema de personal pueden paralizar toda una red de conexiones, y estos retrasos ya no son locales, sino que repercuten en todo el continente.
¿Por qué esta fragilidad? Los pilotos no son menos competentes y las aerolíneas no son más codiciosas que antes; el clima no se ha vuelto menos predecible.
El problema es estructural: América del Norte ha dejado de construir aeropuertos, la demanda ha seguido aumentando y el sistema ya no da tregua.
Los 50 aeropuertos más grandes de Estados Unidos tienen en promedio 82 años, y sólo tres aeropuertos comerciales importantes se han construido en el último medio siglo.
Construir nuevos reactores nucleares es notoriamente difícil, pero como señaló Brian Potter del Institute for Progress, Estados Unidos ha construido más en los últimos 25 años (dos) que grandes aeropuertos comerciales (cero).
Mientras tanto, el tráfico de pasajeros en Estados Unidos se ha disparado, de alrededor de 666 millones de pasajeros al año en 2000 a casi mil millones en la actualidad, un aumento del 50 por ciento absorbido por una infraestructura que apenas ha cambiado.
La mayoría de las veces las consecuencias son triviales.
Una tormenta en Atlanta retrasa su salida; Cuando aterrizas, tu puerta está ocupada y pierdes la conexión.
Lo que debería haber sido un problema menor se convierte en un campamento de seis horas en el aeropuerto, o incluso pasar la noche.
Esto no es mala suerte sino la consecuencia predecible de un sistema funcionando a su máxima capacidad; Cuando sucede algo inesperado, no hay espacio para absorber el impacto.
Las aerolíneas han tratado de adaptarse complementando los horarios, agregando un promedio de 20 minutos a los tiempos de vuelo, porque el sistema necesita una holgura incorporada para funcionar.
El sistema es tan frágil que en noviembre la Administración Federal de Aviación ordenó una reducción del 10 por ciento en los vuelos en 40 aeropuertos importantes.
El cierre del gobierno empeoró la escasez crónica de personal de control del tráfico aéreo y, en lugar de arriesgarse a una falla en cascada durante el período de mayor actividad del año, la agencia cortó los vuelos por completo.
Y la presión está aumentando.
La FAA proyecta que el número anual de pasajeros aéreos en los Estados Unidos aumentará de 1.000 millones en la actualidad a aproximadamente 1.400 millones en 2040.
Sin embargo, la capacidad no está aumentando donde más importa: los 100 aeropuertos más transitados del mundo han agregado sólo un puñado de nuevas pistas durante la última década.
Se espera que nuestros aeropuertos soporten más peso sobre el mismo chasis.
La respuesta es obvia: necesitamos construir más.
Esta no debería ser una idea radical. Durante la mayor parte del siglo XX, América del Norte respondió a la creciente demanda en cualquier región aumentando su capacidad.
No hemos tratado la congestión como una condición permanente que deba gestionarse, sino como una señal para construir.
En otros sectores, como el de la vivienda, esta lógica vuelve.
Los viajes aéreos no deberían ser diferentes.
La movilidad determina dónde pueden trabajar las personas y qué ciudades pueden crecer.
Cuando deja de ser confiable, los costos se soportan silenciosamente (oportunidades perdidas, pérdida de productividad, horizontes más estrechos), pero son reales.
Un mayor número de pistas, más terminales y una mejor distribución geográfica de la capacidad reintroducirían el subempleo en el sistema.
La decisión de construir es sólo el comienzo de la solución: debemos descubrir dónde construir, cómo pagarlo y, lo más importante, cómo sortear el marasmo de permisos que ha hecho que la construcción de nuevos aeropuertos sea casi imposible.
Estos son problemas enormes, pero no imposibles.
Nueva York es un lugar obvio para comenzar.
Los tres aeropuertos del área metropolitana han estado bajo control federal durante décadas, reconociendo abiertamente que el status quo es insuficiente.
La última vez que se propuso seriamente un cuarto aeropuerto en Nueva York fue en 1965, cuando el entonces gobernador. Nelson Rockefeller propuso un antiguo aeródromo militar en Calverton, Long Island.
Es necesario reabrir esta conversación.
Durante medio siglo, Estados Unidos afirmó que los aeropuertos construidos antes de la administración Carter podrían satisfacer una demanda de pasajeros en crecimiento exponencial.
No pueden.
El domingo por la noche en LaGuardia, terminales abarrotadas pusieron a los servicios de emergencia en una pista activa y dos pilotos murieron.
Un sistema con margen de maniobra puede absorber perturbaciones ordinarias, pero éste no.
Necesitamos reconstruir los aeropuertos.
Andrew Miller, miembro del Instituto Roots of Progress, escribe “Changing Lanes”, un boletín semanal de Substack sobre movilidad innovadora.
