Desde el inicio de los ataques aéreos estadounidenses-israelíes a finales de febrero, Iránguerra suspendieron decenas de miles de vuelos y empujaron El combustible para aviones a su precio más alto en años. EuropaLas existencias de combustible para aviones han caído un 50 por ciento, y Goldman Sachs advirtió esta semana que las existencias podrían caer por debajo del umbral crítico de escasez de 23 días establecido por la Agencia Internacional de Energía (AIE) en junio, con la REINO UNIDO identificados como los de mayor riesgo.
Como resultado, muchas aerolíneas se enfrentan a una crisis financiera, y el combustible para aviones cuesta un promedio de 181 dólares por barril a nivel mundial, aproximadamente el doble de su nivel anterior a la guerra. Lufthansa ha recortado 20.000 vuelos hasta octubre. Aerolíneas espirituales colapsó tras el fracaso del plan de rescate del gobierno. aerolíneas americanas enfrenta $4 mil millones más costos de combustible este año, y Delta prevé un aumento de 2.000 millones de dólares sólo en el segundo trimestre.
La crisis ha centrado una renovada atención en encontrar fuentes de combustible alternativas, y hay una en particular de la que la industria ha estado hablando durante años pero que aún no se ha implementado a gran escala. Conocido como combustible de aviación sostenible o SAF, normalmente se elabora a partir de combustible usado. aceite de cocinaresiduos agrícolas y carbono capturado. Pero, ¿qué tan cerca estamos de volar aviones con él?
Actualmente, los SAF representan sólo el 0,7 por ciento del consumo mundial de combustible para aviones, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. El año pasado se produjeron alrededor de dos millones de toneladas. El escenario de cero emisiones netas de la AIE requiere al menos 250 millones de toneladas de SAF por año para 2050, mientras que algunos grupos de expertos estiman que deberíamos aspirar a cerca de 500 millones de toneladas para esa fecha.
La materia prima más accesible (y la que la mayoría de la gente imagina cuando piensa en combustible para aviones sostenible) es el aceite de cocina usado. Casi todos los SAF que se utilizan actualmente se fabrican con él. Pero la oferta mundial de aceite de cocina usado es limitada.
“Aunque es difícil evaluar exactamente la cantidad que podría estar disponible, las cifras que se pueden encontrar en la literatura rondan los 20 millones de toneladas como máximo”, explica Frédérique Rigal, coautora de un trabajo. estudio publicado a principios de este año sobre cómo la aviación puede descarbonizarse y cambiar a combustibles sostenibles. Cualquiera que sea la proyección elegida, representa sólo una pequeña fracción de lo que se necesitará para 2050.
La próxima generación de SAF (fabricada a partir de desechos de madera, residuos agrícolas y alcohol fermentado) es más escalable, pero aún no se ha implementado comercialmente en volúmenes significativos.
Rigal admite que existen “límites estrictos” a la rapidez con la que se puede ampliar la producción de SAF, en parte porque requiere grandes cantidades de tierra y en parte porque los productores existentes están orientados principalmente a producir combustible para automóviles y no para aviones.
Pero afirma que el mayor problema es que las propias aerolíneas no se comprometen a comprar SAF por adelantado. “Las aerolíneas no se están moviendo lo suficientemente rápido ni haciendo suficientes promesas de despegue para que estos proyectos se hagan realidad”, dice.
Un empleado reposta combustible a un avión en el aeropuerto Nikola Tesla de Belgrado mientras los aeropuertos de Europa central y oriental se preparan para una posible escasez de combustible para aviones e interrupciones de vuelos relacionadas con la crisis de Oriente Medio, en Belgrado, Serbia (Reuters)
En lugar de buscar nuevas alternativas, la respuesta a corto plazo de las aerolíneas a la escasez provino de fuentes convencionales. Las refinerías estadounidenses aumentaron la producción, y las exportaciones de combustible para aviones a Europa aumentaron más de un 400 por ciento a 94.000 barriles por día en abril con respecto a febrero, según datos de Kpler. EL Comisión Europea lanzó un programa llamado AccelerateEU, que incluye medidas para optimizar la distribución de combustible para aviones entre los estados miembros de la UE.
Pero los cuellos de botella en la cadena de suministro persistirán durante meses incluso si se llega a un acuerdo de paz, advierten los analistas. Y las fichas de dominó están cayendo en todas las regiones. Corea del Surque suministra más del 80 por ciento de las importaciones de combustible para aviones de la costa oeste de Estados Unidos, ha perdido petróleo crudo crucial del Medio Oriente, amenazando los suministros a la costa oeste.
Otro combustible alternativo se llama electro-SAF o e-SAF, que utiliza electricidad verde para combinar el carbono capturado con hidrógeno producido por electrólisis del agua, creando queroseno sintético. No existe un límite superior para la cantidad de e-SAF que se puede producir, pero Rigal dice que está limitado por la inversión y la capacidad industrial, no por las materias primas. Sigue siendo caro y la tecnología aún está madurando.
La UE y el Reino Unido han establecido mandatos que exigen a las aerolíneas que combinen proporciones cada vez mayores de SAF en su combustible, con submandatos de e-SAF que comienzan en 1,2% en 2030. Pero las aerolíneas han pedido que estos objetivos se retrasen, citando una falta de suministro disponible.
Los productores dicen que ese no es el caso. En una carta colectiva a la Comisión Europea, los desarrolladores de e-SAF dijeron que estaban “totalmente en desacuerdo” con la evaluación de las aerolíneas, diciendo que “un número significativo de proyectos eSAF están actualmente en desarrollo en toda Europa” y que “muchos de estos proyectos están avanzando hacia la decisión final de inversión y están diseñados para entregar volúmenes dentro de los plazos de ReFuelEU”.
Mahesh Roy, director del programa SAF del Green Finance Institute, dijo que la crisis actual ha comenzado a cambiar la narrativa en torno a estos combustibles. Los mandatos del SAF en el Reino Unido y la UE se han enmarcado casi en su totalidad en el lenguaje de la crisis climática y la sostenibilidad. El bloqueo del Estrecho de Ormuz los ha replanteado como una cuestión de seguridad y soberanía energética.
“Hablaban del trilema energético: seguridad energética, sostenibilidad energética y asequibilidad energética”, dice Roy. “Ahora se puede ver que la seguridad y el precio realmente determinan lo que piensa la gente”. La crisis no ha cambiado lo que es FAS, dijo, pero sí ha cambiado quién hace la pregunta y por qué.
Las aerolíneas que ya tenían acuerdos de suministro con SAF antes de la crisis ahora se están beneficiando discretamente, ya que las cadenas de suministro de SAF no pasan por Oriente Medio.
“El imperativo siempre ha estado ahí, y ahora simplemente se nos recuerda que encontrar mejores tecnologías para hacer las cosas no tiene que ver sólo con el calentamiento global, aunque, en primer lugar, esa es una muy buena razón para hacerlo”, dice Roy.
La presión financiera sobre las aerolíneas para acelerar la implementación de SAF está aumentando, independientemente de la crisis actual. Se espera que los costos globales del cumplimiento de las políticas ambientales por parte de las aerolíneas (los mandatos de combinación de SAF, los esquemas de comercio de emisiones de la UE y el Reino Unido y el esquema de compensación de carbono de Corsia de la ONU) casi se cuadrupliquen a $48 mil millones para 2035, un aumento del 256% desde 2026, según un estudio de BloombergNEF publicado esta semana.
Roy dice que la duplicación de los precios del combustible para aviones ya había cambiado los términos del debate. “La cantidad total de combustible para aviones está aumentando debido a este conflicto”, afirmó.
“No podemos garantizar que estas fluctuaciones no se repitan pronto. Esto replantea la situación: ¿es simplemente algo que cae bajo cero neto, o es también algo que puede ayudar a reducir los costos y la carga de la seguridad energética que pesa sobre las economías que dependen de las importaciones de combustibles fósiles?
El primer ministro John Swinney sostiene una pila de combustible de hidrógeno durante una visita al aeropuerto de Glasgow (Getty)
Las compañías aéreas europeas se enfrentan a la carga más pesada. Se espera que los costos operativos unitarios de Ryanair aumenten un 38 por ciento sólo debido a las políticas ambientales para 2035, empujando el margen de la aerolínea por asiento-kilómetro disponible a territorio negativo. Es probable que las aerolíneas trasladen costos más altos a los pasajeros, reduzcan la capacidad o desvíen vuelos de larga distancia desde centros europeos para evitar los costos de cumplimiento más altos, una medida que en sí misma podría aumentar las emisiones al alargar las distancias de los viajes.
La inversión necesaria para cerrar la brecha de oferta es asombrosa. Según el informe ATAG Waypoint 2050, los gastos de capital acumulados totales para nuevas plantas de combustible renovable durante el período 2020-2050 oscilan entre 4,2 billones de dólares y 8,1 billones de dólares, dependiendo de los supuestos de rendimiento del SAF. Como recordatorio, el gasto total de capital mundial en petróleo y gas durante todo el período comprendido entre 2014 y 2021 también fue de 4,2 billones de dólares.
¿Puede todo esto responder a la crisis actual? No, dicen los expertos. Sin embargo, la dirección del viaje es clara.
“Probablemente pasarán más de cuatro o cinco años” antes de que los proyectos actualmente en desarrollo comiencen a producir volúmenes significativos, dice Roy.
“Si se piensa que la invasión rusa de Ucrania ocurrió hace cuatro años, y si hubo otra conmoción similar en unos cuatro años, los proyectos que están planificados actualmente –si pueden despegar y recibir el apoyo adecuado– entonces sí, eso cambiaría”, afirma.
