El Departamento de Transporte tiene otro lugar icónico de la ciudad en su radar de destrucción: la preciosa media milla de Park Avenue entre East 46th Street y East 57th Street. Aunque el proyecto para ampliar las medianas entre los carriles de tráfico está sólo en la etapa de “propuesta” en este momento, con dos proyectos en revisión, cuente con que el DOT obtendrá su miserable camino ideológico, como de costumbre.
¿Por qué la principal vía comercial de Park Avenue -el corredor de oficinas más próspero del país, hogar de grandes empresas de todo tipo- necesita pequeñas plazas cubiertas de hierba para comedores de Big Mac y personajes de dibujos animados disfrazados como los que convirtieron Times Square en una broma de comediante nocturno?
Una reforma de Park Avenue eliminaría al menos un carril del tráfico de automóviles, desviando los automóviles a otras avenidas, y daría a los partidarios de los precios de congestión una razón para exigir restricciones aún más estrictas que aquellas que han hecho poco para romper los atascos de Midtown. Peor aún, al igual que las interrupciones de tráfico más recientes, el proyecto de Park Avenue es un caballo de Troya para los carriles para bicicletas.
Un diseño incluye explícitamente uno. Cuenten con los fascistas ciclistas para triunfar sobre los deseos locales y el sentido común.
Como un elefante rabioso después de años de cautiverio encadenado, el DOT es la agencia deshonesta de la ciudad. El ex alcalde Michael Bloomberg desató a la bestia cuando nombró comisionada a la entusiasta de las bicicletas Janette Sadik-Khan en 2007.
Bajo Sadik-Khan, el DOT se convirtió en el brazo fuerte de facto de Transportation Alternatives, el actor más influyente (y despiadado) del lobby de las bicicletas y el órgano virtual del lobby. Callesblog.org. Los ciclistas ganaron influencia bajo los ex alcaldes Bill de Blasio y Eric Adams, y seguramente tendrán más libertad bajo el alcalde comunista Zohran Mamdani.
La agencia ha sido secuestrada por ideólogos antiautomotrices que suscriben la quimera de que algún día los automóviles podrán eliminarse por completo en favor de las bicicletas. El hecho de que el porcentaje de neoyorquinos que van al trabajo en bicicleta siga siendo inferior al seis por ciento, según datos del censo de Estados Unidos, es irrelevante cuando se trata del éxito de los ciclistas.
El entusiasmo por los vehículos de dos ruedas entre una pequeña minoría de neoyorquinos, en su mayoría jóvenes y en buena forma física, ha hecho que partes de la ciudad, especialmente Manhattan y Brooklyn, se parezcan mucho al Tour de Francia. Bicicletas eléctricas aún más peligrosas están transformando avenidas concurridas y Central Park en algo parecido a pistas de NASCAR.
Aunque el DOT llama a las medianas ampliadas simplemente un área de recreación “centrada en las personas”, los fanáticos de las bicicletas están clamando por una autopista norte-sur que atraviese el corazón de Park Avenue. Han argumentado en reuniones de la junta comunitaria que sin un carril para bicicletas, la avenida seguiría siendo una “autopista de seis carriles” y están trabajando para que los funcionarios de la ciudad les den el paso.
Mamdani alimentó sus esperanzas cuando se convirtió la semana pasada en el primer alcalde en participar en el Five Boro Bike Tour, un circuito que atasca y aterroriza a los peatones. Prometió crear un “bulevar de bicicletas” en las calles Bergen y Dean en Brooklyn. Recientemente otorgó a los usuarios de bicicletas eléctricas una licencia virtual para matar al eliminar las sanciones penales para los ciclistas descarriados.
Dadas las victorias pasadas de los cabilderos, apostar en contra de un carril para bicicletas en Park Avenue sería una tontería.
Casi todos los cambios en los patrones de tráfico durante las últimas dos décadas han tenido como objetivo reducir o desalentar el uso del automóvil para hacer la vida más fácil a los motociclistas. Estos incluían reglas incomprensibles para girar a la izquierda, “plazas” de asfalto poco apreciadas, semáforos reprogramados para paralizar las avenidas y nuevos carriles para bicicletas donde la “protección” de los ciclistas la proporcionaban los automóviles obligados a estacionarse en medio de las avenidas.
Los carriles se impusieron en importantes corredores comerciales como Midtown Sixth Avenue y corredores residenciales como Prospect Park West, a pesar de las vehementes objeciones de empresas y residentes. Las feas “plazas” al sur de la calle 34 se burlaban del nombre “Broadway”, donde el icónico bulevar se redujo a dos carriles.
Los contratiempos en el programa de mimos a los ciclistas han sido raros. Bloomberg puso fin al sueño de Sadik-Khan de convertir gran parte de West 34th Street en una rampa de salida unidireccional de estilo suburbano a Nueva Jersey, pero un proyecto de “vía de autobús” de la era de Blasio en la calle 34 solo fue bloqueado por el gobierno federal.
Afortunadamente, Adams eliminó un carril para bicicletas de una remodelación de Midtown Fifth Avenue que se espera que comience el próximo año. El plan exige menos carriles de tránsito para permitir aceras más anchas que las muy anchas que ya existen: una invitación a bancos de bajo gasto y una garantía de que la “calle comercial más grande del mundo” perderá aún más tiendas de lujo de las que ya ha perdido frente a las más elegantes.
Pero los defensores de las bicicletas que gritan contra la eliminación de la Quinta Avenida aún pueden salirse con la suya, como lo harán en Park Avenue, a menos que los neoyorquinos finalmente les hagan frente y digan: “¡Basta!”.
