‘AComo socialista sin remordimientos, me importa la distribución de la riqueza, pero si no creamos riqueza primero, es un debate sin sentido”. Durante una década he repetido estas palabras de Richard Leese, quien durante 25 años fue líder del Ayuntamiento de Manchester, en debates políticos en todo el norte de Inglaterra. Nunca los he criticado gritando: “Esto es lo que creemos”, como hizo Margaret Thatcher con La Constitución de la Libertad de Friedrich Hayek, pero podría empezar.
El Gran Manchester, una región urbana de casi 3 millones de habitantes, genera muy poca riqueza como para que su redistribución sea objeto de un debate significativo. Inusualmente para un país rico, los impuestos recaudados en el Gran Manchester, al igual que en otras áreas urbanas como West Yorkshire, Merseyside y West Midlands, no cubren el costo de la prestación de servicios públicos locales. Los impuestos recaudados en el sureste de Inglaterra compensan el déficit.
El legado de Leese, su director ejecutivo, Howard Bernstein, y las miles de personas con las que trabajaron fue ayudar a Manchester a pagar sus gastos. Desde 2004, según los datos disponibles, el Gran Manchester ha tenido el mayor crecimiento de la productividad de cualquier otra zona urbana importante de Inglaterra.
El transporte jugó un papel importante en este éxito. Los tranvías Metrolink comenzaron a funcionar en 1992 y el sistema se ha convertido en la red de este tipo más utilizada en Gran Bretaña. Los autobuses y tranvías recientemente integrados y controlados localmente de Bee Network se basan en esto, devolviendo a la gente al transporte público después de cuatro décadas de declive desde la desastrosa desregulación de Thatcher. Todavía queda un largo camino por recorrer: el alcalde de Greater Manchester, Andy Burnham, está trabajando para agregar servicios ferroviarios a Bee Network para fines del próximo año y tiene la ambición a más largo plazo de construir algún tipo de metro: la ciudad es la más grande de Europa sin un sistema de este tipo.
En West Yorkshire, nuestro alcalde también volverá a poner los autobuses bajo control local a partir de 2027. Pero más allá de eso, tenemos mucho menos que celebrar. Cuando los tranvías Metrolink empezaron a circular en Manchester, estábamos planificando nuestro propio sistema de supertranvía de tres líneas. El gobierno del Reino Unido ha aprobado provisionalmente el proyecto y su financiación. en 2001.
En 2004 se suspendió el Supertram de Leeds. Alistair Darling, entonces secretario de Transporte, exigió un proyecto más pequeño y más barato y cuando se presentaron los planes modificados un año después, canceló el proyecto. La alternativa que sugirió fue un “sistema de autobuses de última generación“. Se desarrolló una propuesta a nivel local, se llevó a cabo con financiación nacional en 2012 y luego se canceló. en 2016.
Otras inversiones en nuestra región han corrido la misma suerte. Los planes HS2 del Partido Laborista para 2010 incluían Leeds. George Osborne los respaldó en 2014 y agregó planes para el ‘Northern Powerhouse Rail’ de Liverpool a Hull vía Bradford en una nueva línea de alta velocidad. Esas ambiciones desaparecieron hace mucho tiempo. HS2 a Leeds se retrasó primero y luego se canceló en 2021 con un nuevo ferrocarril que pasa por Bradford.
La disculpa a nuestras dos ciudades fue la promesa de construir West Yorkshire Transit, un sistema de tranvía que unirá Leeds y Bradford. Sin embargo, después de cuatro años de estudios y consultas, este proyecto se retrasó esta semana al menos tres años. Los tranvías no circularán por Leeds o Bradford hasta finales de la década de 2030. Nos prometieron que esto seguiría siendo un retraso y no una cancelación, pero lo hemos escuchado una y otra vez.
La mala conectividad está frenando nuestras ciudades y nuestra región. Las oportunidades en sectores de rápido crecimiento de la economía de Leeds –como los servicios financieros y legales, la tecnología sanitaria y el procesamiento de datos– están disponibles para muy pocas personas, especialmente al comienzo de sus carreras, cuando las interacciones cara a cara son más importantes. Las empresas están creciendo más lentamente, creando menos empleos de calidad y dejando a demasiada gente talentosa subempleada.
Lugares culturales como el Halifax Piece Hall y el bellamente renovado Bradford Live están luchando por atraer audiencias lo suficientemente grandes como para cubrir sus costos y, como resultado, están difundiendo menos alegría.
Debido a retrasos como el de esta semana, todas las ciudades importantes de Gran Bretaña, excepto Londres, se encuentran en la zona de El tercio inferior de las ciudades europeas en términos de productividad.. Si no logramos cambiar la forma en que construimos, tenemos pocas esperanzas de cambiar las cosas.
Para resolver este problema necesitamos cambiar la forma en que construye Gran Bretaña. Los detalles serán complicados, pero el principio rector de la solución es increíblemente simple. Necesitamos que el gobierno británico, sus expertos y nuestras instituciones nacionales, principalmente en Londres, se retiren.
Hemos visto este trabajo en Gran Bretaña. La ampliación del Metrolink de Manchester a su aeropuerto se entregó dentro del presupuesto y un año antes porque Whitehall entregó el dinero y dejó que el equipo local construyera. En Francia, donde estos proyectos se financian con impuestos locales y las barreras legales nacionales para la construcción son mucho menores, las cosas funcionan aún mejor. Las ciudades francesas están construyendo proyectos de transporte, con su propio dinero gracias a impuestos locales más altos, en el doble de rápido y por menos de la mitad del coste.
Todos deberíamos preocuparnos por la distribución de la riqueza, pero al menos deberíamos estar igualmente preocupados por los enloquecedores y antiguos obstáculos que nos impiden distribuir más.
