OhEl hígado de Bearman que salió ileso de un gran accidente en el Gran Premio de Japón se consideró un escape afortunado. La Fórmula 1 debe pensar que se está tomando un descanso dado que tiene un mes completo para descubrir la mejor manera de reducir el riesgo de que un incidente así vuelva a ocurrir. La F1 necesitará cada minuto de ese tiempo dada la complejidad del problema.
El coche Haas de Bearman viajaba a 307 km/h (191 mph) cuando se vio obligado a salirse de la pista mientras iba detrás del relativamente lento Alpine de Franco Colapinto. La velocidad de aproximación entre los dos coches era de 50 km/h, un ritmo aterrador. Este escenario era uno contra el que muchos habían advertido incluso antes de que comenzara la temporada. Con el despliegue de energía eléctrica, y su posterior recuperación ahora parte integral de la F1, Bearman utilizó su modo boost mientras Colapinto recuperaba energía, de ahí la gran diferencia de velocidad.
No hubo ningún comportamiento furtivo. Colapinto estaba en una línea defensiva cuando doblaron a la derecha hacia la esquina de Spoon, pero no cortó. Bearman simplemente lo alcanzó tan rápido que tuvo que abandonar la pista para evitar golpearlo. Lo hizo y luego se estrelló contra las barreras con un impacto de 50G del que sorprendentemente salió con solo algunos moretones, mientras su auto estaba hecho pedazos.
El director de su equipo, Ayao Komatsu, dijo que había sido suerte y tenía razón. Si Bearman hubiera golpeado la parte trasera del auto de Colapinto, había muchas posibilidades de que hubiera sido catapultado al aire en un accidente mucho más violento, y que Colapinto hubiera sufrido un impacto significativo.
Asimismo, como dijo el piloto de Williams, Carlos Sainz, fue una suerte que esto sucediera en Suzuka, donde había mucho espacio y espacio para que Bearman lo usara antes de golpear las barreras. ¿Cuál habría sido el resultado, se preguntó Sainz, en circuitos de alta velocidad como Bakú, Singapur o Las Vegas, donde paredes separadas por unos metros, en lugar de hierba y grava, delimitan la pista?
No estuvo solo en una reseña que se emitió varias veces esta temporada. Esto tampoco fue ignorado. La FIA ha dejado claro que está siguiendo y evaluando de cerca todos los aspectos de las nuevas regulaciones, con especial atención al impacto en la seguridad, que es siempre la primera prioridad del organismo rector. Fue diligente en esta área durante las tres primeras carreras. Siempre habría una revisión y discusión de los cambios después de las reuniones de apertura.
Afortunadamente, con la cancelación de los grandes premios de Bahréin y Arabia Saudita y la próxima ronda dentro de cinco semanas en Miami, es hora de prestarle al problema toda la atención de todos los involucrados: la FIA, la F1, los equipos, los fabricantes de motores y los pilotos.
Tienen mucho trabajo por delante. El director del equipo McLaren, Andrea Stella, lo resumió mejor. “No creo que haya una solución sencilla”, dijo, con una evaluación típicamente astuta por parte de un ingeniero. No estaba solo. Komatsu dijo: “Aún no sé cuál es la solución, pero sólo tenemos que estar tranquilos y discutirlo juntos como comunidad de F1”.
Los puntos de vista se alinean porque es muy complicado. Ninguna parte de la nueva normativa sobre motores existe en el vacío. Los cambios en un área afectan a otros, mientras que cada fabricante de motores también tiene sus propios intereses, aunque, para ser justos, probablemente estos se dejarían de lado por la cuestión obvia de la seguridad.
En el corazón de este proyecto está el uso de la energía eléctrica, que ha dividido a tantos en el deporte, y el complejo análisis de datos que lo acompaña. Se han discutido cambios en la cantidad de energía que se puede recolectar durante el súper recorte (cargar la batería a su máxima capacidad), pero esto ralentizaría aún más los autos.
Se fijó en un nivel inferior para intentar evitar esa brecha. El contraargumento postula que permitir una velocidad más alta durante el superclipping eliminaría la necesidad de que los conductores se levanten y se deslicen, una situación que crea una diferencia de velocidad aún mayor en relación con un automóvil que lo sigue ejerciendo energía.
Existen complicaciones de causa y efecto en la complejidad laberíntica, sobre todo porque los equipos adoptan diferentes enfoques sobre cómo y dónde administran su energía. Como se ha sugerido, el deporte tampoco puede simplemente aumentar la potencia del motor de combustión interna y disminuir el papel desempeñado por la potencia híbrida.
Cambiar la distribución de potencia de casi 50-50 a, digamos, 70-30 requeriría un aumento en el flujo de combustible y, por lo tanto, tanques de combustible más grandes, lo que implicaría un rediseño del automóvil. Tampoco sería necesariamente aceptado, dado que la división era una fórmula diseñada para volver a atraer a fabricantes de motores como Audi y Honda. Si esta va a ser la dirección que va a tomar, ciertamente no sucederá hasta la próxima temporada como muy pronto.
Al menos existe un acuerdo real y un deseo de resolver este problema, especialmente después del accidente de Bearman. Asimismo, ahora no faltan mentes agudas que están investigando el tema, lo cual es muy positivo en un entorno a menudo competitivo. El desafío es que la F1 ahora se está adaptando a medida que avanza la temporada y cada evento presenta una nueva prueba. Hay mucha presión para hacerlo bien, en lugar de estar a merced de otro escape afortunado.
