Mercedes está en la cima
Los favoritos de pretemporada habían hecho todo lo posible para minimizar la ventaja esperada en la preparación del Gran Premio de Australia, pero no podían ocultarlo. Un doblete dominante por casi un segundo para George Russell y Kimi Antonelli en la clasificación fue seguido por un doblete igualmente confiado en la carrera.
Russell tuvo que luchar en las primeras etapas contra Charles Leclerc de Ferrari, pero una vez que salió de esa batalla y pudo regresar a lo que los ingenieros consideran la vuelta “óptima” bajo los nuevos dictados de despliegue de potencia y carga, estuvo entre 0,3 y 0,4 segundos detrás de Ferrari. Para entonces, el Merc ya no estaba.
Para el último tercio, Russell y Antonelli no estaban compitiendo y habían disminuido la velocidad, simplemente manteniendo la diferencia con Leclerc en 15 segundos, lo que indica que todavía tenían más en el banco. Quizás eran conscientes de que crear una gran brecha con el pelotón reavivaría el debate sobre su supuesta ventaja en la relación de compresión del motor. Mercedes va a ser muy difícil de superar.
Los créditos iniciales de Ferrari.
Lewis Hamilton y Leclerc hicieron salidas extremadamente rápidas, como lo demostraron en los test, y en la primera parte de la temporada esta podría ser su mejor oportunidad de luchar contra Mercedes. Se sintieron decepcionados por la costosa incapacidad de reaccionar rápidamente ante un coche de seguridad virtual, pero en términos de ritmo, la Scuderia tuvo un buen comienzo.
Mercedes tiene una clara ventaja, pero en una temporada que estará marcada por una feroz batalla de desarrollo a medida que los equipos comprendan mejor cómo aportar más rendimiento a sus coches, Ferrari cree que tiene la oportunidad de cerrar esa brecha. Están solos como el segundo equipo más rápido y, por lo tanto, pueden enfrentarse a Mercedes sin temor a tener que cubrir a McLaren o Red Bull. Leclerc y Hamilton, tercero y cuarto en Melbourne, tienen todos los motivos para ser optimistas.
Nueva era en los videojuegos
Ha habido mucho ruido y furia sobre cómo las nuevas regulaciones han afectado las carreras, con el aspecto de la gestión de energía en particular bajo presión. En particular, Lando Norris, quien dijo que “apestaba” y que los autos eran los peores que había conducido, al tiempo que advirtió que el deporte corría el riesgo de sufrir un accidente grave. Max Verstappen se hizo eco de estos sentimientos, quien fue mordaz sobre la necesidad de técnicas de gestión de energía, incluido el tener que soltar el acelerador durante los procedimientos de elevación y deslizamiento, lo cual era tan visualmente claro como poco edificante. Después de la carrera, hubo muchas críticas sobre la artificialidad de todos los adelantamientos, causada por el uso del modo boost o de adelantamiento, después de lo cual la energía se agotaba tanto que los conductores no podían ser adelantados inmediatamente después.
“Es como el hongo de Mario Kart”, dijo Leclerc, que no es el único conductor que lo compara con los videojuegos. La F1 promocionaba las estadísticas de que se habían producido 120 adelantamientos en comparación con los 45 del año pasado, pero el sentimiento general era que si estos movimientos eran un simple empujón para adelantar seguido de una esperanza desesperada de recargar suficiente energía para mantener el lugar, prácticamente no tenían sentido.
Los pilotos de Mercedes y Ferrari se mostraron más complacientes, pero nadie perdió de vista que tienen los dos mejores coches. Hubo consenso sobre la necesidad de debate y el escrutinio continuará en estas primeras rondas. Sin embargo, como señaló Toto Wolff, lo que realmente importaba era la vista desde arriba. “Stefano (Domenicali, CEO de F1) diría que la única medida que le importa es si agrada a los aficionados”, dijo el director del equipo Mercedes.
Lindblad hace un debut notable
Arvid Lindblad, el único novato de esta temporada, habría sido perdonado por mantener la cabeza gacha y debutar con suavidad. Pero el británico de 18 años no estaba de acuerdo. Hizo una magnífica sesión de clasificación para quedar noveno en la parrilla de Racing Bulls y a partir de ahí, cuando se apagaron las luces, se salió de la trazada. Tuvo un comienzo magnífico y, en un primer periodo frenético, llegó a ser tercero.
Cuando Verstappen lo alcanzó, se negó a simplemente darse la vuelta, lo que obligó al cuatro veces campeón del mundo a luchar por la posición antes de conseguir el octavo lugar y cuatro puntos. Terminó un puesto detrás de Oliver Bearman, que lo hizo magníficamente en su segunda temporada, lo que confirma que Haas tiene todas las posibilidades de estar en la cima del mediocampo.
Un largo viaje reservado para Aston Martin
Nadie en el paddock de Albert Park disfrutó presenciando el caos público con el que Aston Martin abrió la nueva temporada. Que el equipo estaba en shock quedó claro durante los test de pretemporada, pero el alcance de la situación se reveló en Melbourne. El jueves, Adrian Newey admitió que su motor Honda tenía un problema de vibración tan grave que corría el riesgo de dañar permanentemente los nervios de los pilotos, una admisión extraordinaria por parte del director del equipo en vísperas de la primera carrera.
Siguieron dos fallas en la batería durante la práctica del viernes, dejándolos con sus dos últimas unidades de reemplazo, y luego Lance Stroll no pudo competir en la clasificación; Los mecánicos trabajaron hasta las cuatro de la mañana del domingo para intentar resolver los problemas. Al inicio de la carrera estaba claro que sólo serían más entrenamientos y Fernando Alonso completó dos stints entre una inspección en boxes antes de que el coche se retirara. Asimismo, Stroll completó vueltas antes de un largo período en boxes. Continuó hasta el final, pero no se clasificó tras terminar 15 vueltas detrás de Russell.
El equipo se encuentra en un verdadero punto muerto. Independientemente de las vibraciones, el motor no es fiable y tiene poca potencia. Sin el funcionamiento adecuado de un motor completamente funcional, Aston no puede empezar a evaluar la calidad de su coche ni cómo desarrollarlo. No se espera ninguna solución milagrosa y es imposible ignorar los matices del desastroso regreso de Honda a McLaren en 2015. Aston Martin sabrá que al fabricante japonés le llevó cuatro años llevar este motor al frente de la parrilla y dos más antes de ganar un título.
