So es oficial, como si marcara la diferencia. Después de una revisión de 15 meses por parte del nuevo director ejecutivo, la secretaria de transporte, Heidi Alexander, reveló que HS2 ahora costaría hasta £102,7 mil millones y que los trenes podrían no comenzar hasta 2039. Alexander calificó el diseño original como “una locura enormemente sobreespecificada” y calificó el aumento de tiempo y costos como “obscenos”. De hecho, es probablemente el elefante blanco más salvaje de la historia británica. En comparación, el salón de baile de Donald Trump en la Casa Blanca es un cobertizo de jardín y el Burj Khalifa de Dubai es un simple castillo de arena.
Esta semana, Alexander, la novena secretaria de Transporte desde que se propuso HS2, admitió que el proyecto la enojó. Mientras desempolvaba la última defensa de su departamento sobre su atroz conducta en este fiasco, trató de fingir sorpresa. Lleva 18 meses en el cargo. No nos digas que ella no lo sabía.
Así que teníamos la promesa habitual de una limpieza a fondo, de una nueva página y de un nuevo y talentoso equipo directivo que finalmente pondría el proyecto bajo control. Alejandro no debería haber recitado este conocido discurso en la Cámara de los Comunes. Debería hacerlo público frente a todos los hospitales del país, a todos los que han pasado la última década sin modernizarse, a todas las escuelas sin reparar, a todos los asilos de ancianos sin construir y a todas las prisiones superpobladas.
El proyecto HS2 sigue siendo lo que siempre ha sido: un fracaso total. Se trata de un ferrocarril redundante que simplemente se ha vuelto loco. Hay muchos trenes rápidos a Birmingham y otras formas de desplazarse. Éste siempre ha sido un proyecto vanidoso de la coalición de David Cameron. Como admitió Andrew Gilligan, ex experto interno de HS2 de Downing Street, al Sunday Times hace 18 meses, “HS2 seguramente fracasaría desde el principio”, con la ruta equivocada, la velocidad equivocada y los finales equivocados. Era ridículo no vincularlo al HS1.
El problema es habitual: proyectos de esta escala, una vez lanzados, ofrecen enormes posibilidades de aumentar los costos de los contratos. Se arman de consultores y contables y pronto demuestran que están más armados y son más inteligentes que quienes tienen que conseguirles dinero. Explotan el mayor culto de la política moderna: cada ladrillo colocado o cada centímetro de concreto mezclado es una “inversión” y, por lo tanto, debe ser “favorable al crecimiento”.
Quienes se preocupan por los ferrocarriles y han seguido esta tragedia a lo largo de los años no tienen dudas de quién tiene la culpa. Fueron los sucesivos primeros ministros los que, ante los hechos, no tuvieron el valor de detenerse. Cameron se negó a tener esto en cuenta. Boris Johnson rechazó la cancelación (que prefería) y Rishi Sunak abandonó el tramo de Manchester, lo que empeoró aún más la relación calidad-precio.
Los funcionarios y asesores se vieron abrumados por la HS2 de 30.000 hombres ejército. La Oficina Nacional de Auditoría lo ha hecho bien. El alcalde del Gran Manchester, Andy Burnham, HS2 compatible cuando debería haber presionado para eliminarlo en favor de enlaces ferroviarios locales. Los servicios ferroviarios a través de los Peninos son ahora desastrosos.
La respuesta es la única decisión eludida durante 10 años. Se trata de detener HS2 ahora, al instante. Los defensores del proyecto cambiarán de postura. Deberíamos tratar los 44.000 millones de libras gastados hasta ahora como “costos hundidos” y centrarnos en las maravillas que surgirán si se continúa gastando. Como dijo John Maynard Keynes, alguien al menos se beneficia de que le paguen sólo por cavar hoyos y llenarlos.
La línea más débil en la declaración de Alexander Commons fue la que repitió alegremente el propio HS2, que cancelar cuesta casi más que terminar. O al menos se asegurarán de que así sea, con compensaciones horribles y demás. Esto debe ser basura. No hay manera de que la compensación pueda igualar los £60 mil millones o más previstos. Sobre todo, no hay manera concebible de proceder con una mejor relación calidad-precio que gastar esa suma en otra parte.
Actualmente no se ha tendido ni un metro de vía HS2; de hecho, su jefe, Mark Wild, admite que no se instalará ninguno antes de 2029, en todo caso. Robert Stephenson tardó menos de cinco años en completar su ferrocarril Londres-Birmingham. Por ahora sólo Se completarían dos viaductos de 52.y sólo el 11% de los 169 puentes. La cancelación también liberaría terrenos valorados en miles de millones de libras para el desarrollo urbano alrededor de London Euston y Curzon Street en Birmingham, que parece haber sido alcanzada por una bomba gigante. Esto liberaría espacio para una nueva ciudad en el lugar del gran desastre que es el cruce Coleshill de HS2.
La única razón por la que no nos detenemos es que necesitamos valentía política, que actualmente hace mucha falta. Alexander podría levantarse mañana y actuar. Podría presagiar otras inversiones ferroviarias muy necesarias, desde la reseñalización y la electrificación hasta el transporte urbano de todo tipo. Gran Bretaña tiene sólo nueve redes de tranvía o metro, frente a las 30 de Francia y las 60 de Alemania. Al menos dejemos que Leeds tenga uno. O Reeves podría declarar HS2 presupuesto anual de £ 7 mil millones disponible para nuevos hospitales, escuelas, centros de atención, clubes juveniles y salas de audiencias. Es absurdo afirmar que estos usos son menos válidos.
Sin embargo, este gobierno cree que una mayor prioridad es lograr que algunos de los ciudadanos más ricos de Birmingham lleguen a Londres unos minutos más rápido, tal vez un día.
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Simon Jenkins es columnista del Guardian.
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